Олег Смирнов: Пилоты сейчас управляют самолетами на свой страх и риск
За неполный 2024 год число авиаинцидентов с пассажирскими самолетами российских авиакомпаний превысило показатели предыдущего года, достигнув рекорда за последние шесть лет. 208 на конец ноября, подсчитали эксперты. Это почти на 30% больше, чем за аналогичный период 2023 г. (161 инцидент).
Из этих происшествий минимум 90 раз самолеты возвращались в аэропорт или совершали экстренные посадки из-за выявленных технических неисправностей уже в полете. Проблемы, обнаруженные на этапе предполетной подготовки, не учитывались, хотя их, скорее всего, значительно больше.
Последний авиаинцидент произошел около 9.00 (5.00 мск). Самолет авиакомпании Azur Air, летевший из Томска в Пхукет (Таиланд), в связи с технической неисправностью совершил посадку на аэродроме в Новосибирске. Западно-Сибирская транспортная прокуратура начала проверку.
«СП» стали известны некоторые детали происшедшего. «Сегодня утром самолет с 339 пассажирами на борту вылетел из Томска рейсом на Пхукет. Однако после набора высоты 10 000 метров экипаж доложил диспетчерам о падении давления масла в правом двигателе. Командир воздушного судна принял решение направляться на запасной аэродром Толмачево (Новосибирск). Но еще через несколько минут пилоты доложили об отключении правого двигателя.
Тогда экипаж объявил сигнал срочности «ПАН-ПАН» и приступил к снижению. В Толмачево в готовность привели службу противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов. В 09:00 борт на одном двигателе произвел благополучную посадку", — сообщает телеграм-канал «Авиаторщина» со ссылкой на информацию, полученную в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре.
«Воздушное судно отстранено от эксплуатации до выяснения обстоятельств и причин авиационного события», — добавили в прокуратуре.
И все же наибольшее количество авиапроисшествий связано с самолетами Superjet 100. В 2024 г. на эти лайнеры пришлось 56 инцидентов — столько же, сколько и на самолеты Boeing, которых в парке крупнейших российских авиакомпаний почти вдвое больше (188 против 93, по данным Росавиации).
Наиболее распространенными неисправностями являются проблемы с двигателями (30%) и шасси (20%). Кроме того, часто фиксируются сбои в работе гидросистем, тормозов и навигационного оборудования. Некоторые самолеты становятся участниками инцидентов неоднократно за короткий промежуток времени.
Последний авиаинцидент произошел 1 декабря. Суперджет «Азимута» с засорившимися топливными фильтрами совершил вынужденную посадку в Минводах. Через несколько минут после взлета пилоты доложили о засорении топливных фильтров в обоих двигателях. Командир воздушного судна принял решение вернуться на аэродром вылета. Суперджет совершил благополучную посадку. Никто из 101 пассажира и четырех членов экипажа не пострадал.
До этого, 24 ноября на воздушном судне «Азимута» произошло возгорание при посадке в турецком аэропорту. Самолет выполнял рейс из Сочи в Анталью, на борту находились 87 пассажиров и четыре члена экипажа. В результате ЧП никто не пострадал, всех пассажиров эвакуировали по надувным трапам. Самолет садился в сложных погодных условиях. Росавиация и СКР начали проверки.
25 ноября в Красноярске произошло еще одно ЧП с самолетом SSJ-100 от авиакомпании «Азимут». Судно также совершило аварийную посадку. Пострадавших не было. Эксперты считают причиной ЧП неисправность гидравлики передней стойки шасси. Но в «Ростехе» заявили, что возгорание самолета Superjet в Анталье не характеризует судно как плохое.
Самой масштабной и страшной считается катастрофа SSJ 100 в аэропорту Шереметьево. Это произошло 5 мая 2019 года. Авиалайнер SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс по маршруту Москва — Мурманск, но через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту. Во время жесткой посадки лайнер получил повреждения, возник пожар, погиб 41 человек.
Закономерны вопросы к Росавиации: большое число авиапроисшествий с Суперджетом вынуждает усомниться в безопасности их использования. В 2023 г. российские авиакомпании перевезли на этих самолетах 9,4 млн пассажиров, то есть ежедневно этими воздушными судами летали в среднем 25,7 тыс. человек. Не подвергаем ли мы риску сотни человеческих жизней, продолжая эксплуатировать SSJ100?
«Поводов отказываться от эксплуатации Superjet 100 нет. Предварительные данные говорят, что причина этого авиационного события кроется не в конструкции самолета, — пишет ТГ-канал „Представитель Росавиации“. — Но только объективное и всестороннее расследование поможет найти истинные причины произошедшего».
В ведомстве сообщили, что провели инспекционный контроль летной годности машины. Он показал, что «самолет соответствует требованиям федеральных авиационных правил».
Вместе с тем вопрос о безопасности полетов на самолетах отечественного авиапарка неоднократно поднимался авиаэкспертами. Решит ли проблему «каннибализм», то есть разбор самолетов на запчасти для замены на других взамен вышедших из строя? Или продолжать делать ставку на параллельный импорт? С такими вопросами «СП» обратилась к заслуженному пилоту СССР, председателю комиссии по Гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олегу Смирнову.
— Авиационная отрасль сегодня — это кооперация многих стран. Мы оказались от неё отрезаны. Более того, каждая авиакомпания самостоятельно принимает решения по эксплуатации самолетов. Что касается параллельного импорта, в последнее время много попадается контрафакта, недобросовестные поставщики продают бэушные запчасти, попадаются и несертифицированные изделия. А самолет такого не терпит, все материалы должны быть высокого качества, надежными, с определенным ресурсом.
«СП»: С чем связано увеличение числа авиаинцидентов с Superjet 100? Ведь что ни неделя — новое ЧП.
— Суперджеты составляют основу отечественного авиапарка, на них очень много сейчас летают, оттого и большое количество авиапроисшествий. Но есть и системная ошибка, которая уже выявлена: дефект в конструкции шасси, из-за чего повреждается бак с топливом. Это очень опасный дефект, он потенциально может привести к пожару, что и произошло в 2019 году в Шереметьево, когда погиб 41 человек.
«СП» Послушайте, но кто-то за это должен отвечать, ведь речь об угрозе человеческим жизням. А целиком свои самолеты мы начнем производить лишь к 2030 году.
— Главная беда в том, что все решения наши «эффективные менеджеры» принимают на земле, а самолет в воздухе оказывается незащищенным, вся ответственность — на пилотах, которые сейчас часто управляют самолетами на свой страх и риск. Я со своей стороны могу констатировать слабость регулирующих органов Гражданской авиации, к сожалению, туда пришло очень много непрофессионалов. Нужно, на мой взгляд, создавать особое правовое поле, связанное с безопасностью авиаперелетов под эгидой Минтранса, — резюмировал Олег Смирнов.
Массовый выпуск отечественных самолетов нам обещают лишь к 2030 году. Что делать сейчас? Как долго мы сможем летать на самолетах отечественного авиапарка без риска для жизни? На эти вопросы «СП» ответил основатель сервиса безопасности полетов RUN AVIA Андрей Патраков.
— Каннибализм самолетов исчерпал себя еще в 2022 году. Сейчас по параллельному импорту задействованы «серые» и даже, я бы сказал, «черные» каналы поставок. Выходят из строя многие серьезные запчасти. Стойку шасси, например, в чемодане не провезешь. Причиной авиаинцидентов стал и рост пассажиропотока, его интенсивность выросла многократно.
Правда, сейчас появился выход: в Эрбасах-320 и 321nеo был найден дефект в двигателе, эти самолеты, скорее всего, пустят на запчасти, потому что полеты с неисправными двигателями никто не допустит. Запчасти берут и у самолетов, которые уже выработали ресурс. Наш авиапарк сокращается, соответственно высвобождаются запчасти на самолетах, которые уже не годятся для эксплуатации.
«СП»: Сколько лет нам еще осталось летать без риска для жизни на самолетах, которые сегодня составляют наш авиапарк?
— Лет 5, не больше. 2/3 авиапарка, по моим подсчетам, мы уже фактически потеряли. Программа создания тысячи собственных самолетов к 2030 году нереализуема. Что делать? Я думаю, чтобы мы не прекратили летать вообще, необходимо использовать годные запчасти с иностранных самолетов для российских аналогов, которые сейчас в спешном порядке создаются. Времени у нас — в обрез.
