«Стройки века» всегда велись в первую очередь из политических соображений — но всегда себя оправдывали экономически
Россия — страна фантастических возможностей и гениальных проектов. В 1891—1916 годах была построена Транссибирская магистраль длиной 8,3 тыс. км, а сейчас она удлинилась до 9,3 тыс. км. До сих пор это самая прояженная в мире железная дорога.
Любопытно, что до 1915 года дорога была убыточной и лишь в 1915 году начала приносить доход. Это было связано с резким увеличением поставок грузов из США и Европы в связи с блокадой черноморских и балтийских портов.
Без Транссиба Россия потеряла бы Дальний Восток ещё в ходе Гражданской войны. Без Транссиба не было бы разгрома Японии в августе 1945 года и помощи НОАК, которая позволила Мао Цзэдуну разгромить Чан Кайши и создать в 1949 году КНР.
Только благодаря Транссибу в 1950—1953 годах удалось остановить агрессию США, Англии и десятка их сателлитов в Корее.
После победы в Великой Отечественной войне Сталин решил построить «Великий северный железнодорожный путь» от Мурманска до Анадыря. Дорога одновременно решала две важнейшие задачи: освоение северных земель и создание мощной системы ПВО для защиты СССР от нападения США со стороны Арктики.
Работы на 1468-километровом участке Чум — Салехард — Игарка начались 15 мая 1947 года. Однако сразу после смерти Сталина 25 марта 1953 года строительство дороги было прекращено. К этому времени уложили 887 км основного пути и 76 км станционных путей.
Противники Сталина и советского строя полвека издевались над «Мёртвой дорогой». Но в конце ХХ века выяснилось, что Сталин был абсолютно прав, и началась постепенная достройка дороги Чум — Игарка.
В 1900 году французский миллионер и путешественник Лоик де Лобель выступил с обращением к Техническому Императорскому Обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. В 1903 году Лоик снова предлагает свой проект царскому правительству, но уже от имени американского синдиката.
В декабре 1905 года особое совещание Совета Министров во главе с графом С.Ю. Витте даёт добро на проект, после чего его отправляют на согласование в других ведомствах. Однако в итоге 20 марта 1907 года Совет Министров постановил проект отклонить.
Идея строительства железной дороги через Берингов пролив была реанимирована после 1991 года. В 1996 году правительство США выделило 10 млн. долларов на исследование трассы и вариантов тоннеля.
10 апреля 2007 года Президент В.В. Путин рассмотрел и одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяжённостью свыше 3,5 тысячи километров с выходом к Берингову проливу.
В «План развития сети железных дорог РФ до 2030 года» включено строительство железной дороги от Якутска до Мома (Якутия) протяжённостью 1081 км. А от Мома должна идти 2436-километровая дорога до Уэлена и 785-километровая — до Магадана.
Мало кто знает, что в Магаданской области с 1932 по 1956 год была построена довольно большая сеть узкоколейных железных дорог, на которой работали десятки паровозов и сотни вагонов. Это доказывает реальность строительства железных дорог в столь трудных климатических условиях. Другой вопрос, что на строительство дороги до Уэлена нужны огромные затраты.
Но за длинными разговорами о журавле в Беринговом проливе забыли про синицу на реке Лене. В 1632 году казаки основали Якутский острог на «правильной» правой стороне Лены. Однако через 10 лет чёрт их дёрнул перенести острог на левый берег реки.
С начала ХХ века «северный завоз» в Якутию шёл по Севморпути, а затем — вверх по течению Лены. В Якутске был построен большой речной порт.
Однако с конца 1980-х годов основной поток Лены начал отклоняться вправо, за остров напротив Якутска (остров Пономарёв) к посёлку Нижний Бестях. Пришлось переносить судовой ход направо. Подходы к Якутскому речному порту стало замывать.
В связи в этим значительная часть территория порта продана под жилую застройку. Якутский порт почти не функционирует. Зато строится новый мощный порт в посёлке Нижний Бестях.
И вот теперь в посёлке Нижний Бестях сошлись все коммуникации — речная, автомобильные трассы «Лена» и «Колыма», связывающие Нижний Бестях, соответственно, с Транссибом и Магаданом. А 27 июля 2019 года Нижний Бестях был соединён с Транссибом до Сковородина железной дорогой протяжённостью 1239 км.
И как все грузы, доставленные по реке, автомобильным и железной дорогам переправить в Якутск и на всю левобережную Якутию (Республику Саха)?
Ещё в начале 1980 года Совет министров СССР утвердил проект строительства автомобильно-железнодорожного моста через Лену в рамках строительства Амуро-Якутской магистрали.
Согласно проекту, мост должен был представлять собой трёхпилонную вантовую систему с балочными эстакадами на подходах. Длина самого моста составляла 2,5 км, также предполагалось возвести более двух километров эстакад на двух берегах.
Прошло 44 года. Мост существует, но… только на бумаге. Сейчас планируется приступить к его строительству в 2025 году, а закончить в 2030-м.
Пока же все грузы перегружаются в фуры, а затем на паромах перевозятся через Лену. В 2023 году очередь на паром составляла 1,5−2 часа. При идеальной погоде время переправы — 1,5 часа.
В летнее время стоимость перевозки легкового автомобиля всего 300 рублей, плюс билеты для всех пассажиров. А стоимость перевозки грузового автомобиля — от 950 до 1600 рублей.
Поздней осенью баржу сопровождает ледокол. Соответственно, стоимость легковушки поднимается до 5,2−11,3 тыс. руб., а грузовика — 30−107 тыс. рублей.
Потом перерыв на ледостав, и сообщение с Якутском только по воздуху. После установки толстого льда открывается «зимник» длиной 17 км, максимально разрешённая скорость по которому — 20 км/ч. Что бывает в случае прогалин или сейсмических толчков — объяснять не надо.
Замечу, что постройка моста через Лену — это проблема не только экономическая, но и политическая. В местной прессе и интернете уже десятки лет публикуются сведения о вспышках сепаратизма в Якутии. Республика Саха сказочно богата, а её население — всего около миллиона человек. Определённая часть населения считает, что непропорционально большая часть доходов Республики уходит в Центр.
Надо ли объяснять, что 44-летний долгострой с мостом является весомым аргументом сепаратистов? Кстати, через реку Лену не построено вообще ни одного моста! А вот постройка моста у Якутска серьёзно подорвала бы позицию националистов и способствовала бы большей интеграции Республики Саха с другими регионами РФ.
Ну и как бы пора браться за реализацию проектов, которые и полвека назад считались неотложными.
