Президенткое поручение о массовом выпуске гражданских самолетов выполняют все те же «эффективные менеджеры», кои давно всё провалили
Россия находится в довольно тяжелом положении по причине введенных западными странами антироссийских санкции. В каких-то сферах они показали свою полную бесполезность, местами даже пошли нам на пользу, однако ряд отраслей оказались уязвимыми и серьезно пострадали. В очень непростой ситуации оказались наша гражданская авиация и идущая в тандеме с ней авиационная промышленность.
Под полный запрет попала передача в лизинг российским авиакомпаниям лайнеров европейского и американского производства, а также продажа ключевых комплектующих для производства отечественной авиатехники. Опрометчиво сделав еще в 1990-е годы ставку на импортную технику, сегодня мы оказались заложниками резко изменившейся ситуации.
На повестке дня остро стоит вопрос скорейшего создания и налаживания массового производства новых отечественных самолетов.
Люди летают каждый день. Спрос на авиаперевозки растет даже с учетом того, что многие аэропорты юга России по известным причинам не работают. Требуются дополнительные авиалайнеры. Руководством страны поставлена задача до 2030 г. выпустить и поставить российским авиакомпаниям 1000 отечественных самолетов. Однако в реальность достижения этой цели сложно поверить. Озвучу общее мнение специалистов: уверенности, что ОАК справится с утвержденным планом выпуска гражданских самолетов нет ни у кого.
Еще весной министр транспорта Виталий Савельев заявил, что у нас никаких проблем с запчастями для самолетов западного производства не существует. И это радует. В принципе, Иран тоже в условиях санкций не прекращал эксплуатацию своих самолетов. Однако на старом багаже можно продержаться определенное время, но нельзя двигаться вперед и развивать авиаперевозки, расширять их географию. С учетом политической обстановки нужно быть полностью независимыми в выпуске современной авиатехники. И здесь остаются вопросы. Главный из них: сумеет ли наша страна вновь стать независимой в этой сфере деятельности, как было в советский период?
Значение авиации для России с ее необъятными просторами и враждебным политическим окружением трудно переоценить. Более того — даже само существование России без авиации ставится под сомнение. Поэтому перед российским авиапромом стоит непростая задача обновить практически всю линейку выпускаемой продукции и обеспечить военных и гражданских заказчиков в кратчайшие сроки новой авиатехникой.
Военная техника — это тема отдельного разговора. А вот что касается гражданской авиации, то при негативном сценарии авиакомпании рискуют остаться вообще без самолетов — используемая ныне техника скоро выработает свой ресурс и неизбежно будет выводиться из эксплуатации. Что же придет на смену нынешнему авиапарку?
По лайнерам MC-21−310 и Superjet NEW все более-менее понятно. Названы сроки и объемы выпуска самолетов. Это где-то 2024−2025 года, когда начнутся их регулярные поставки российским авиакомпаниям. Если
Также для подстраховки планируется наладить производство не столь экономичных, но проверенных в деле пассажирских самолетов Ту-214 и Ил-96−300. Единственное, хотелось бы пожелать, чтобы эти модели перед началом выпуска были по возможности максимально модернизированы: задел-то ведь еще советский, а на дворе как-никак XXI век.
Теперь о самолетах легкого класса. ЛМС-901 «Байкал», который готовят на смену легендарному Ан-2. Самолет проходит летные испытания, правда пока с американским двигателем. Родной «пламенный мотор» будет готов где-то к 2024 году — остается подождать, что получится на выходе.
«Байкал» рассчитан на перевозку до 9 пассажиров, и тут же напрашивается ремарка: представляется неразумным использовать двух пилотов на самолете такой вместимости — это коммерческий нонсенс. Пусть в кабине будет один, но опытный пилот, в чем нет никакой опасности. Городской автобус перевозит более 50 пассажиров, а управляет им всего один водитель, и никто же не протестует…
Помимо всего на самолеты малой авиации можно устанавливать спасательное средство в виде парашюта. При серьезной технической неисправности пилот может выпустить парашют, и самолет мягко спустится на землю. Подобные системы уже устанавливаются в США, где с малой авиацией все в порядке. Кстати, такая опция обсуждалась при создании «Байкала». Теперь главное, чтобы все не ограничилось лишь обсуждением.
И еще. До сих пор непонятно, где самолет будет выпускаться. Сначала называли Улан-Удэ, потом Комсомольск-на-Амуре, теперь вроде как Уральский завод гражданской авиации. В Екатеринбурге до сегодняшнего дня производили фактически только отверточную сборку самолетов различных марок. Сейчас замахнулись на полный цикл, пусть и относительно простого «Байкала». В общем, планы и амбиции УЗГА растут. Это в целом хорошо, лишь бы, как говорил один персонаж, «наши желания совпадали с нашими возможностями».
Особенно это касается 44-местной региональной «Ладоги», очень востребованной сегодня машины для замены парка устаревающих Ан-24 и Ан-26. Очень сомнительно, что у УЗГА хватит опыта и сил, имея в виду наличие соответствующего кадрового персонала, чтобы потянуть сразу два проекта. Не лучше ли сразу передать «Ладогу» на Самарский или Смоленский авиазавод, которые сегодня участвуют в промышленной кооперации по этому самолету и имеют гораздо большие мощности и компетенции в области авиастроения?
Еще один момент по малой авиации. Некоторые авиаперевозчики не стали дожидаться журавля в небе, а предпочли синицу в руках. То есть, не стали ждать появления «Байкала», который пока еще неизвестно как себя покажет в реальной эксплуатации в плане надежности и экономических показателей. Они начали заказывать новые самолеты Ан-2МС, которые небольшой серией производит Сибирский НИА имени С.А. Чаплыгина. Проект получился удачным, и даже Монголия положила глаз на новинку сибиряков, выразив желание начать его лицензионную сборку у себя в стране.
Это все тот же проверенный временем биплан старого Ан-2 с применением современных материалов и оборудования. Первенца авиаконструктора Антонова можно в чем-то сравнить с автоматом Калашникова в области авиации: простой и надежный, дешевый и неприхотливый… Всего было произведено порядка 18 тысяч таких самолетов — в СССР, Польше и Китае. Многие летают и поныне, однако время требует осовременить машину, сделать ее более экономичной, сохранив при этом все ее уникальные качества.
Иными словами, потребность в новых самолетах местной авиации реально существует, и сотрудники СибНИА взялись за это дело со свойственной им энергией и энтузиазмом. Вмещает Ан-2МС 12 пассажиров, а его цена чуть выше «Байкала», хотя еще неизвестно, каким будет соотношение цен через пару лет, когда «Байкал» пойдет в серию.
В отличие от некомпетентной и погрязшей в вечных проблемах ОАК сибиряки на деле доказывают свое умение создавать реальные образцы техники, которые крайне необходимы авиаперевозчикам, затрачивая минимальное количество ресурсов и времени. Ну а чиновникам, кормящимися на ниве авиации, гораздо интереснее заниматься выпуском нового «Байкала» — это же совершенно другой уровень финансирования.
Хотя при этом далеко не факт, да и никто из «эффективных менеджеров» не даст гарантию, что в эксплуатации будущий самолет окажется столь же безупречен и, тем более, превзойдет проверенную временем «Аннушку». Но если проект «Байкал» провалится, если его обойдет полукустарно производимый и слегка обновленный «кукурузник», то это будет большой оплеухой для ОАК вместе с Минпромторгом. Время все расставит по своим местам, но не исключено, что СибНИА своими конкретными делами утрет нос неповоротливому и вечно срывающему планы выпуска новой техники монстру под названием ОАК.
Хотя планов у ОАК громадье, но будут ли все они претворены в жизнь — большой вопрос. Дела у корпорации вот уже который год идут из рук вон плохо. Авиастроение так и не стало в России локомотивом экономического развития, каким оно должно было по сути стать. Планы по выпуску самолетов не выполняются из года в год, их производство снижается. Вот статистика: в 2017 г. в стране произвели 41 пассажирский и транспортный самолет, а в 2022 г. — только 15. Ну а в 2023 г. ожидается вообще не более десяти. Вот это показатели! «Эффективные менеджеры» ОАК в который раз показывают свою полную некомпетентность в делах авиастроения.
И все же, существует ли реальный шанс возродить на новом качественном уровне российское авиастроение? Хотелось бы верить, но… Вряд ли те, кто последнее время руководил нашим авиапромом, на это способны.
