Царьград прочёл новую Стратегию развития автопрома. Краткий вывод: если это чушь, написанная для отвода глаз "западных партнёров", Стратегия прекрасна. Но если по ней всерьёз предполагается работать, то это должно стать предметом внимания компетентных органов. Потому что Стратегия, во-первых, вредна, а во-вторых, нереализуема. И её авторы это явно осознавали.
Стратегию Стратегией вышибают
В правительство России передан прелюбопытнейший документ – проект "Стратегии развития автомобильной промышленности России на период до 2035 года". Это та самая стратегия, о необходимости которой говорил в середине июня Владимир Путин – и которую досрочно, за полмесяца до крайнего срока, опубликовало Министерство промышленности и торговли.
Первая реакция – "Что, опять?!" Давно ли мы писали об амбициозной стратегии развития автопрома до 2025 года – беспилотники, Евро-5, рост продаж, 1,5% электромобилей к 2020 году… А сейчас в Китае производят готовые автомобили, потом снимают с них ряд узлов, везут в Россию, собирают здесь заново и называют это "русской сборкой".
И вот четыре года спустя, когда провал предыдущей стратегии стал очевидным, вместо разбора ошибок и наказания виновных мы видим подготовку нового документа – примерно с теми же целями, но передвинутыми с 2025 на 2035 год.
Воистину, спецоперация всё спишет! Этот не такой уж непредсказуемый форс-мажор мгновенно сделал ненужными массу "стратегических документов", на которые были потрачены сотни миллионов рублей, но главное – привёл к необходимости писать новые документы взамен потерявших связь с реальностью. На те же сотни миллионов, уплаченных либо сторонним "центрам компетенций", либо в виде зарплат и премий анонимным министерским референтам.
Данная Стратегия, вероятно, написана в недрах Минпромторга – по крайней мере данные о соответствующей госзакупке в базах отсутствуют. В целом же это ведомство охотно платит по 5–15 миллионов на "Экспертно-аналитическое сопровождение разработки" различных документов.
СКРИНШОТ: ZAKUPKI.GOV.RU
Опубликованный в августе первый вариант Стратегии вызвал шквал критики – причём не только от экспертного сообщества, но и, например, от Министерства экономического развития. Подопечные Максима Решетникова официально заявили, что
… Стратегия игнорирует нарушение производственно-логистических цепочек и падение спроса, которые… не могут исчезнуть сами по себе. При этом в документе мало конкретики по основным направлениям развития, а часть предложенных мер сомнительны с точки зрения эффективности.
Ни ответа представителей Минпромторга, ни новой версии документа мы не видим: на момент написания материала в правительственной базе фигурирует только первоначальная редакция, от 15 августа 2022 года. Может, это и хорошо, ведь косметическими исправлениями такой текст не исправить. Эти 90 тысяч символов наукообразного текста ошибочны и вредны абсолютно, в корне. И самое грустное, что авторы документа прекрасно это знают.
Минимизацию забыли
Мы имеем в виду, конечно, не такие ошибки, как глупая описка в начале про "создание новых производств компонентов и материалов для электрического и гибридного транспорта с наращиваем их экспорта", – хотя и подобных ляпов в министерском документе быть не должно. Мы говорим об общем настрое стратегии, которая обещает нам 13 лет перспективных разработок при существенной государственной поддержке в 2,7 триллиона рублей – и мы точно знаем, что эта сумма постепенно бы выросла минимум в два раза.
В тексте очень много нескладностей, и если перечислять их все, вы либо уснёте, либо потянетесь к топору. Но самое худшее – стратегия эта в принципе нереализуема. Для доказательства этого факта полностью процитируем раздел VI – "Оценка рисков реализации стратегии и способы их минимизации". Это очень яркий список:
- отсутствие иностранных производителей, желающих участвовать в совместных предприятиях внутри России на условиях полной передачи технологий / ноу-хау в предприятия с контролирующей долей российских акционеров.
- вторичные санкции против иностранных компаний, сотрудничающих с российскими компаниями в части локализации компонентов и технологий;
- введение ограничений со стороны Китая и других дружественных стран, усиление ограничений со стороны недружественных стран для российских компаний в части приобретения компонентов, технологий, материалов и оборудования, программного обеспечения для локализации компонентной базы автомобильной промышленности;
- отсутствие эффективных инструментов и институтов для поддержки развития компонентных производств;
- отток квалифицированных кадров, в том числе в области информационных технологий;
- введение недружественными странами ограничений на импорт продукции российской автомобильной промышленности.
- опережающее развитие зарубежных требований техрегулирования.
Ой, а где способы минимизации, обещанные в подзаголовке? Забыли? Скорее всего, так и есть: оставили придумать "на потом" и, как обычно, руки не дошли. Впрочем, в профессионализме референтов из Минпромторга никто давно уже не подозревает.
А риски перечислены правильно – только это уже не риски, а самая что ни на есть реальность. И способов обойти эту реальность (минимизировать риски) в многословной стратегии нет.
Одноразовые машины
Обратим внимание ещё на один неочевидный аспект предложенной стратегии. Она вся подразумевает упор на массу, вал производства, на "борьбу с устареванием автопарка", на постоянную замену одних машин другими. Больше автомобилей, ещё больше – но точно ли это необходимо нашей стране? Ведь такой подход полностью удерживает Россию в рамках философии навязанного потребительства, в которую заложено запрограммированное устаревание товаров. Современные технологии с лёгкостью могут обеспечить тридцатилетнее функционирование автомобиля без капитального ремонта – и именно поэтому автопроизводители стараются ограничить это время 5–7 годами.
И Россия, вместо того чтобы поставить задачу обеспечить население долговечными надёжными автомобилями, идёт по той же кривой дорожке.
Западный автопром в полном соответствии с принципами экономики прибыли делает автомобиль из товара – услугой. И не только через такую спорную систему, как каршеринг, не только через опции в наших собственных автомобилях, которые всё чаще доступны по подписке, но и через необходимость регулярно менять авто. И тут у России есть уникальный шанс.
Мы могли бы резко усилить свои позиции на международных рынках, декларировав отказ от заложенного устаревания и начав производить "вечные" машины, как это делали японцы и американцы в конце прошлого века. Это будут не самые компьютеризированные, не самые комфортные, зато неубиваемые и лёгкие в починке машины. Но такой путь в Стратегии даже не рассматривается – мы должны делать одноразовые машины, чтобы покупатель почаще их менял.
Да ещё и за бюджетный счёт "стимулировать спрос". Всё по заветам мировых автогигантов. Как учили. Как заставили. Против интересов собственного народа, который в массе своей просто экономически не готов менять машины каждые 5–7 лет.
Стратегия здорового человека
На основании сказанного выше могу совершенно уверенно сделать вывод: Аналитическая группа Царьграда даже на основании только лишь открытых источников сделала бы документ существенно лучше.
Начинать стратегию надо с констатации очевидного и очень неприятного факта:
Никаких отечественных автомобилей на данный момент не существует. Нет ни одной модели, полностью свободной от импортных компонентов.
Следующий, не менее очевидный и ещё более неприятный факт:
Никаких серьёзных, конкурентоспособных на мировом уровне разработок в автомобильной отрасли в России не существует, самым свежим нашим ноу-хау давно исполнилось по 30 лет. Научно-технологический потенциал, интеллектуальные компетенции в значительной степени утрачены.
А раз никто не снимал задачи обеспечить производственную независимость в автомобилестроении, у нас есть только два пути.
Первый – вернуться к тому, что мы умеем, на чём остановились тридцать лет назад: к последним полностью отечественным автомобилям – 10-м, 11,м, 12-м ВАЗам, к советским УАЗам, поздним "Москвичам", даже к экономичной и очень дешёвой "Оке". И, признав потерю целой эпохи, начать свой прогресс с этой точки. Это долгая, трудная и очень грустная работа, потому что продавать такие машины в избалованных столицах будет очень сложно, а для коммерчески ориентированного Минпромторга главный рынок – тот, где больше денег.
Второй – раз нет времени на разработки и инновации, мы должны создать государственную программу копирования технологий и промышленного шпионажа. Надо в экстренном порядке научиться воспроизводить чужие разработки, приобретать ноу-хау по "параллельному импорту", с точностью воспроизводить пусть не самые современные, но работающие решения. Именно этим занимался Китай все 30 лет нашего простоя – пока мы завлекали к себе мировые бренды для отвёрточной сборки.
На самом деле мы и так будем копировать, просто без государственной поддержки это будет хаотичным, партизанским процессом. Беда в том, что "разработка" – это всегда очень жирный бюджетный куш, и своё копирование, "изобретение велосипеда" все будут пытаться обставлять как собственную идею, как некий технологический прорыв. Сколько мы уже видели переклеенных шильдиков, сколько грантов и субсидий уже выдано на купленные в китайских магазинах "перспективные модели"! Теперь нам предлагается заняться этим на системном уровне – та простота, которая много хуже воровства.
Что с того?
Хочется верить, что где-то в недрах правительства существует осознание реальной ситуации и путей выхода из неё. Что предложенная ведомством Дениса Мантурова "стратегия" – просто бумажка для отвода глаз, ложная цель типа тех, которые выбрасывают самолёты при ракетной атаке. Ибо экономическая ракетная атака налицо – и конца-краю ей не предвидится.
Продолжать играть по общепринятым, "общечеловеческим" правилам, закладывать в программу сотрудничество с атакующей стороной в этой обстановке – самоубийство.
Комментарии