Введенные западными странами антироссийские санкции в целом показали свою бесполезность, а местами даже пошли нам на пользу. Однако есть ряд довольно уязвимых отраслей, которые пострадали больше других. Подобными в России оказались гражданская авиация и идущая в тандеме с ней авиационная промышленность. Под полный запрет попали передача в лизинг российским компаниям авиалайнеров европейского и американского производства, а также ключевых комплектующих для производства отечественной авиатехники. Сделав ставку на импортную технику, мы оказались заложниками резко изменившейся ситуации. На повестку дня встал вопрос скорейшего создания и освоения производства новых отечественных самолетов.
Полет наших птиц
Думается, нет нужды лишний раз объяснять значение авиации для России, особенно учитывая ее размеры и наличие большого количества «заклятых друзей». Как в свое время говорил советский нарком обороны Климент Ворошилов: «Кто силён в воздухе, тот в наше время вообще силён», и сегодня эти слова не менее актуальны, чем были сотню лет назад.
Перед российским авиапромом встала задача обновить практически всю линейку выпускаемой продукции, причем сделать это в кратчайшие сроки. В противном случае гражданская авиация рискует остаться вообще без авиапарка, т.к. используемые ныне самолеты скоро выработают свой ресурс и станут выводиться из эксплуатации. К этому времени должна быть готова достойная замена. Что же придет на смену? Начнем с самолетов легкого класса.
ЛМС-901 «Байкал» рассчитан на перевозку 9 пассажиров на расстояние 1500 км. Планируется, что новый самолет заменит на региональных линиях малой протяженности выводимые из эксплуатации Ан-2. Свой первый полет «Байкал» совершил в январе этого года, а уже летом Уральский завод гражданской авиации, где в 2024 г. будет организовано его серийное производство, подписал первый контракт на поставку 10 таких самолетов.
ТВРС-44 «Ладога». Этот региональный турбовинтовой самолет разрабатывается на базе чешского L-610 и предназначен для замены парка Ан-24 и Ан-26. Самолет способен брать на борт 44 пассажира или 5 тонн груза и перевозить их на расстояние 1250 км. В настоящий момент на самарском заводе «Авиакор» заканчивается сборка четырех прототипов нового самолета, предназначенных для проведения комплекса испытаний. Запуск ТВРС-44 в серийное производство запланирован на 2025 год.
Ил-114−300. В 1990-е годы этот региональный турбовинтовой пассажирский самолет выпускался в Узбекистане на ТАПО им. В. П. Чкалова. В России к проекту обновленного Ил-114−300 вернулись в 2014 году. Самолет может перевозить 64−68 пассажиров на дальность 1900 км. Его основное преимущество — способность использовать грунтовые ВПП. На лайнере установлены отечественная авионика и двигатели ТВ7−117СТ, которые пока не подтверждают высокую надежность. А после катастрофы транспортного Ил-112 с аналогичными двигателями работы по лайнеру были вообще приостановлены. По первоначальным планам серийные Ил-114−300 должны быть переданы заказчикам уже в 2023 г., однако сроки передачи наверняка будут сдвинуты вправо.
uperjet NEW — региональный авиалайнер, в котором используются исключительно российские комплектующие, создается на основе ныне выпускающегося SSJ100. В новой модели следует отметить установку новых двигателей ПД-8, отечественной авионики и использование современных композитных материалов. Серийное производство планируется начать в 2024 г.
Среднемагистральный MC-21−310. Этот самолет нового поколения является сегодня наиболее востребованным среди российских авиакомпаний — на него уже подана 271 заявка. MC-21−310 рассчитан на перевозку 181 пассажира на расстояние до 6 тысяч км. В настоящее время ведутся работы по замене импортных комплектующих на отечественные, чем и вызвана задержка с началом серийного производства. Ориентировочная дата начала выпуска машины в русифицированном варианте — 2024 год.
Авиалайнер Ту-214 предназначен для полетов на маршрутах средней протяженности. По своей размерности аналогичен МС-21−310, однако заметно уступает ему в плане экономичности. Ту-214 в специальных версиях выпускается малыми сериями на Казанском авиазаводе, поэтому больших проблем с увеличением выпуска возникнуть не должно. Первые самолеты новой серии будут готовы уже в следующем году, а до 2030 г. планируется изготовить 70 модернизированных Ту-214. Очевидно, что решение о выпуске этого самолета принято в качестве подстраховки программы по МС-21−310. Главным минусом программы является тот факт, что увеличение выпуска лайнера на КАЗе может затормозить выпуск новых стратегических бомбардировщиков для ВКС.
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96−400М способен перевозить до 400 пассажиров на дальность до 10 тысяч км. Особой экономичностью не отличается, однако лайнер такого класса просто необходим стране, имеющей потребность в дальних перелетах. В будущем возможна очередная модернизация машины с установкой двух новых двигателей ПД-35 взамен четырех ныне существующих. Это должно повысить привлекательность самолета для авиакомпаний. А пока несколько экземпляров Ил-96−400М продолжают строиться на воронежском ВАСО.
Как видим, планов у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) громадье, но будут ли все они претворены в жизнь — большой вопрос. Дела у нее вот уже который год идут из рук вон плохо. Планы не то что не выполняются — они трещат по швам. «Эффективные менеджеры» в который раз показывают свою полную некомпетентность в делах авиастроения.
И один в поле воин
Однако не все в стране так плохо. В определенной мере «лучом света в темном царстве» является не столь часто упоминаемое в СМИ учреждение, которое в современных условиях способно по-настоящему эффективно работать в области авиастроения — Сибирский НИА имени С.А. Чаплыгина. В отличие от неуклюжей и погрязшей в вечных проблемах ОАК сибиряки на деле доказывают свою компетентность, создавая реальные образцы техники, которые крайне необходимы авиаперевозчикам. А самое главное, особенно в непростых нынешних условиях, на их создание уходит минимальное количество ресурсов и времени. Если же сравнить годовые бюджеты СибНИА и ОАК и сопоставить с результатами их работы, то деятельность сибирского института окажется на порядки выше деятельности госкорпорации.
Очередным перспективным проектом, начатым в 2011 году по заказу Минпромторга РФ, стала модернизация самолета для местных авиалиний Ан-2. Этот самолет является своего рода «калашников» в области авиации: простой в обслуживании и эксплуатации, надежный, дешевый, неприхотливый, способный садиться на грунтовые полосы… За 75 лет со дня его первого полета было выпущено около 18 тысяч экземпляров Ан-2 — непревзойденный рекорд. Часть из них летает и поныне, однако время требует осовременить машину, сделать ее более экономичной, сохранив при этом все ее уникальные достоинства. Иными словами, потребность в новых самолетах местной авиации реально существует, и сотрудники СибНИА взялись за это дело со свойственной им энергией и энтузиазмом. Появившийся в результате модернизации самолёт получил обозначение Ан-2МС.
Однако проект не стал массовым по одной простой причине: из-за отсутствия отечественных двигателей для малой авиации и, соответственно, высокой цены на импортные спрос на модернизацию был невелик. Казалось бы, здесь Минпромторгу и нужно проявить государственный подход, наладив выпуск собственных недорогих двигателей, но не тут-то было. Видимо, чиновникам гораздо интереснее заниматься выпуском совершенно нового самолета ЛМС-901 «Байкал» — это же совершенно другой уровень финансирования. Хотя при этом далеко не факт, да и никто из «эффективных менеджеров» не дает гарантию, что в эксплуатации будущий самолет окажется столь же безупречен и, тем более, превзойдет проверенную временем «Аннушку».
Замахнулись сибиряки и на нишу региональной и межрегиональной авиации. Изучив ситуацию, они выявили потребность в самолетах небольшой вместимости, способных летать на подобных маршрутах. Лучше всех на эту роль подошел 40-местный Як-40. Выяснилось, что на хранении и консервации в нашей стране находится порядка 420 таких машин, которые еще не выработали ресурс и способны при удачном стечении обстоятельств снова подняться в небо. Так возникла идея глубокой модернизации существующих Як-40.
Созданный на его базе самолет-демонстратор, получивший обозначение СТР-40ДТ, осуществил первый полет шесть лет назад. Он получил два новых, пока американских, двигателя и современное композитное крыло с законцовками, технология производства которого в России уже полностью освоена. Конечно, при будущем серийном производстве потребуется двигатель отечественного производства. Тут возможны два варианта: либо производство копии американского аналога, либо создание собственного двигателя на базе уже производимого у нас ТРДД АИ-222−25. Массовый выпуск осовремененного Як-40 вполне способен освоить Смоленский авиазавод, занимавшийся в советское время его серийным производством. Причем сделать это можно очень быстро — за год, максимум за два. Согласно подсчетам, модернизация одного самолета обойдется примерно в десять раз дешевле, чем покупка зарубежной авиатехники аналогичного класса. Что называется, дешево и сердито.
Модернизация имеющихся Як-40 позволит в кратчайшие сроки полностью закрыть потребность отечественной авиации в самолетах подобного класса и обойтись без закупок иностранных аналогов (что сегодня достаточно проблематично). Это также даст возможность на новом техническом уровне возродить массовые региональные перевозки, как это было во времена СССР и уйти от технологической зависимости западных стран.
Совершенно очевидно, что СибНИА своими конкретными делами утер нос забюрократизированному, неповоротливому и вечно срывающему планы выпуска новой техники монстру под названием ОАК. Им бы денег подбросить из бюджета, но Минпромторг делает прямо противоположное, перекрывая финансирование и поддерживая тем самым в стране самолетный голод.
Провальное импортозамещение
В сложном и высокотехнологичном производстве авиатехники есть свои слабые звенья. Одним из таких мест российского авиапрома в настоящий момент является двигателестроение. Оно выражается как в качественном, так и в количественном отставании от ведущих мировых производителей данной продукции. Что-то на этом направлении делается, но явно недостаточно. Возникло серьезное — измеряемое годами — отставание практически по всей линейке авиадвигателей. Между тем, двигатели для отечественных самолетов также нужны отечественные, ибо любая западная санкция в этой сфере поставит крест на производстве самолетов в целом.
Но это, как говорил Воланд, «еще полбеды». Беда таится в отсутствии производства российской электроники, и это значительно серьезней всех вместе взятых проблем отечественного двигателестроения. Здесь не грех лишний раз напомнить слова президента России Владимира Путина, сказанные им этим летом на совещании Совета по стратегическому развитию и нацпроектам: «Проект по развитию микроэлектронной отрасли пришлось полностью перезагружать в прошлом году».
А теперь давайте посчитаем. Заводы в Зеленограде по производству новой микроэлектроники только начали строиться. Когда-то они должны быть достроены, оснащены оборудованием, затем запущено производство и выведено на проектную мощность по всей номенклатуре изделий. Проблем немало, а главная загвоздка в оборудовании: где его брать, если западным производителям продавать его нам запрещено? В общем, весь процесс по самым оптимистичным оценкам займет лет пять, а по факту может растянуться и на все десять — такова наша действительность.
Вот до чего довели отрасль приснопамятные «эффективные менеджеры», галдевшие о мифических прорывах в области импортозамещения. Производство элементной базы по микроэлектронике провалено и продолжает оставаться самой уязвимой позицией. И если сам президент с озабоченностью говорит об этом, значит, дела идут из рук вон плохо.
Общеизвестно, что сегодня микрочипы присутствуют почти во всех высокотехнологичных изделиях: от смартфонов до космических аппаратов. Попавшие же под запрет на поставку иностранные комплектующие на отечественные аналоги в одночасье заменить не получится по причине банального отсутствия производства таковых.
Спрашивается, а почему до сих пор не сумели наладить собственное производство? Да все просто: кто имел доступ к финансированию — не был способен и не спешил создавать новую продукцию, а кто был способен — тот не получал денег. За примерами далеко ходить не надо — Сколково и Роснано. Денег туда вложили и продолжают вкладывать немало, но никто не может вразумительно ответить, что реально там произвели для страны.
Иными словами, без налаживания полноценного производства элементной базы о подъеме российской авиапромышленности придется забыть. Дом не построишь, если нет кирпичей. Возможно, какие-то микросхемы можно будет закупить в Китае, но это временный и вынужденный вариант. Ключевые технологии Россия обязана иметь исключительно свои.
Выход есть
И все же, существует ли реальный шанс возродить на новом качественном уровне российское авиастроение? С определенной долей уверенности можно ответить утвердительно. Давайте вспомним, во времена советской индустриализации был выдвинут лозунг «Кадры решают все». И тогда практически с нуля подготовленные кадры решили все поставленные задачи — индустриализация состоялась.
И сейчас есть положительные примеры. Сумел ведь Дмитрий Рогозин навести элементарный порядок в Роскосмосе. И в ОАК пришла пора сделать нечто подобное. Пока же эта структура лишь имитирует бурную деятельность. Между тем, ситуация очень тяжелая, хотя и не безнадежная. Она будет оставаться перманентно безнадежной только при существующей команде окопавшихся в ОАК «эффективных менеджеров». Уж они-то способны угробить все что угодно, окончательно и бесповоротно добить авиационную отрасль, чего в наше непростое время допустить никак нельзя.
Достойные должности руководителя ОАК люди в стране есть, и они способны вытащить авиапром из застоя, возродить авиастроение на новом технологическом уровне. Вношу предложение: поставить во главе ОАК Рамзана Кадырова. И пусть он никогда не строил самолетов, но у него хватит ума и воли вытащить отрасль из нынешнего болота. Да и пилить бюджетные деньги он тоже никому не позволит, в чем можно не сомневаться. Лаврентий Берия тоже никогда не строил ракет и не создавал атомных бомб — но ведь сумел же с нуля поднять оба стратегических направления. Ну ладно, одного Кадырова на всё не хватит — но он же не единственный, на кого реально можно положиться.
Только под руководством подобных волевых, решительных и целеустремленных руководителей можно возродить отечественную авиационную промышленность. В противном случае состояние отрасли будет постоянно напоминать старую русскую поговорку: «Не до жиру — быть бы живу».
Комментарии