Были ли самолеты, врезавшиеся в нью-йоркские «башни-близнецы», захвачены электронным способом и управлялись дистанционно?
Согласно веб-сайту глобальной общественной организации 9/11 Pilot Whistleblowers (пилоты-разоблачители), за штурвалом самолета 9/11 не было мусульманских угонщиков. Эти самолеты были захвачены электронным способом и управлялись дистанционно с помощью системы, называемой «бесперебойный автопилот», которая позволяет удаленно полностью контролировать автопилот самолета и компьютер управления полетом и удаленно направлять его к целевому пункту назначения. После включения этой системы пилоты в кабине самолета не могут отключить эту систему.
По данным «Комиссии 11 сентября», предполагаемые угонщики никогда в жизни не летали на современных самолетах B-757 и B-767, а в основном обучались на легких одномоторных самолетах Cessna 172 и им подобных.
Это было бы сродни тому, как если бы вы только сели за руль своего семейного автомобиля и забрались в огромный 18-колесный полуприцеп-тягач, на котором вы никогда раньше не ездили, разогнали его до очень высокой скорости и проехали на нем через гараж, не поцарапав борта грузовика, или, запрыгнув в гоночный автомобиль Формулы-1, который вы раньше никогда не водили, держать эту машину на трассе на очень высокой скорости.
То, что кто-то может пилотировать Cessna 172, не дает ему права пилотировать большой коммерческий реактивный самолет на очень высоких скоростях. Так это просто не работает.
Сравнение компоновки кабины пилотов этих типов самолетов демонстрирует нелепость официальной истории. Угонщики никак не могли забраться в кабины реактивного самолета, понять показания приборов и систем навигации полета и направить самолет к назначенным целям.
Так как же три из четырех самолетов пролетели от точки, в которой они были захвачены, до места, где они с точностью крылатой ракеты с первой попытки врезались в здания в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия?
Прежде чем мы продолжим, необходимо сначала рассмотреть происхождение и историю дистанционного управления большими воздушными судами.
Более 75 лет назад, в 1944 году, ближе к концу Второй мировой войны, Авиакорпус Армии США приступил к операции «Афродита» в Европе, в ходе которой старые бомбардировщики B-24 были демонтированы, чтобы облегчить вес самолета, загружены 30000 фунтами высоко воспламеняющегося состава под названием «Торпекс» и дистанционно доставлены к целям в Европе. Пилоты совершали взлет, но, оказавшись в воздухе, они выпрыгивали из самолета.
Следует отметить, что Джо Кеннеди, старший брат Джона Кеннеди, погиб во время одной из таких сверхсекретных миссий, когда самолет из-за неисправности взорвался, прежде, чем он смог выпрыгнуть.
Есть и другие подобные примеры дистанционного управления самолетами, но с 1944-го мы перенесемся на сорок лет вперед, в 1984 год, когда НАСА и FAA провели совместный эксперимент по краш-тестированию в удаленном месте с использованием большого четырехмоторного коммерческого реактивного самолета B-720, оснащенного только манекенами для краш-тестов и видеокамерами, чтобы проверить живучесть экипажа и пассажиров. в случае аварийной посадки.
Самолет облетали с помощью дистанционного управления несколько раз по схеме движения, прежде чем он был преднамеренно аварийно приземлен.
Забегая вперед еще на десять лет или около того, к середине 90-х, ранее описанная система бесперебойного автопилота была разработана и произведена как устройство, способное дистанционно управлять захваченным в воздухе коммерческим самолетом и направлять его на автоматическую посадку в один из многих аэропортов мира.
(Тот факт, что эта технология существовала в середине 90-х за несколько лет до 11 сентября, подтверждается показаниями специалиста по авионике, который фактически работал над этой системой, установленной на самолете B-757).
Давайте теперь возьмем, к примеру, угонщика рейса 77 авиакомпании American Airlines, которым, предположительно, управлял 29-летний угонщик из Саудовской Аравии Хани Ханджур, которого описали как очень слабого учащегося школы пилотов, который едва мог говорить по-английски, что требовалось для получения лицензии пилота.
AA77 вылетел из вашингтонского аэропорта имени Даллеса и направился к западному побережью. После некоторого выравнивания на крейсерской высоте самолет совершил разворот, направляясь обратно в сторону Вашингтона со снижением. Согласно официальному сообщению, на высоте 7000 футов самолет начал 330-градусный «штопорный» разворот, со скоростью более 500 миль в час* снизился всего до нескольких футов** от поверхности, не задев ее, чтобы с военной точностью и с первой попытки нанести удар по Управлению военно-морской разведки!
В августе 2001 года, всего за месяц до 9/11, Ханджур попытался арендовать небольшую одномоторную Cessna 172 в аэропорту Фривей в Мэриленде, но главный летный инструктор Марсель Бернард отказал ему в аренде, потому что он не мог управлять самолетом! И все же Ханджур смог совершить этот удивительный воздушный подвиг с первой попытки.
Учитывая, что предполагаемые угонщики в тот день не имели квалификации для управления самолетом, следует спросить, как самолеты были захвачены и как они влетели в здания, как сообщила Комиссия 9/11?
Единственное приемлемое объяснение, которое может быть предложено, — это использование системы бесперебойного автопилота. Как еще это могло быть достигнуто? Судите сами.
В августе 2020 года через горячую линию Федерального управления гражданской авиации (FAA) был подан отчет разоблачителей FAA от членов группы «Пилоты-разоблачители 9/11», в котором утверждалось, что 9/11 использовал бесперебойный автопилот.
Первоначально это федеральное агентство по надзору за авиацией было очень восприимчиво к обширным представленным доказательствам и даже поручило одному авиационному инженеру FAA из Сиэтла вести дело, пока не была признана глубина и широта выдвигаемых обвинений.
Связь практически прекратилась, за исключением нескольких электронных писем от FAA, которые слабо пытались опровергнуть эти утверждения. Запросы в соответствии с Законом о свободе информации о предоставлении соответствующей информации указывали на то, что FAA было менее чем правдивым в своих ответах до того, как это агентство прекратило общение и началось блокирование.
Соответственно, в течение следующих двух лет были отправлены письма и электронные письма, а также сделаны телефонные звонки во все соответствующие правительственные учреждения в Вашингтоне, в том числе начальнику FAA, министру транспорта, Генеральному инспектору Министерства транспорта, Генеральному прокурору США, директору национальной разведки, директору ФБР, руководству Комитета по надзору за правительством Палаты представителей даже президенту Байдену и многим другим. И все — без ответов!
Впоследствии к правительствам Пакистана, Китая и России были направлены призывы рассмотреть доказательства и, возможно, начать расследование лжи 9/11. Если правительство США не заинтересовано в расследовании наших утверждений, то, возможно, это сделает иностранное правительство.
Хани Ханджур не мог летать на Cessna 172, не говоря уже о B-757. Это — факт, который был известен Комиссии 9/11 и ФБР, но полностью ими игнорировался. Следует спросить, почему федеральное правительство США продолжает игнорировать это дело. Опять же… судить вам.
Автор: Капитан Дэн Хэнли — Captain Dan Hanley — 35 лет служил в военно-морской авиации США и в United Airlines в качестве пилота и в настоящее время директор общественной организации 9/11 Pilot Whistleblowers. Живет в Исламабаде, Пакистан, с ним можно
Перевод Сергея Духанова.
Публикуется с разрешения издателя
*примерно 804,5 км/ч
**фут примерно равен 30,5 см
Комментарии