Научный сотрудник ХакНИИЯЛИ, кандидат искусствоведения, председатель регионального отделения Ассоциации искусствоведов Хакасии Маина Чебодаева поделилась с читателями 19rusinfo.ru статьёй о герое «Дороги жизни» Петре Тутатчикове из Хакасии.
Вот её содержание:
«Среди малоизвестных имен в военной истории Хакасии периода Великой Отечественной войны имя лейтенанта Петра Николаевича Тутатчикова, командира взвода отдельной автороты подвоза, занимавшего ремонтом машин на «Дороге жизни» в 1941-1943-х годах. По скупым сведениям, удалось реконструировать хронику происходящих военных событий на «Дороге жизни», в которых он стал непосредственным участником.
Петр Николаевич Тутатчиков родился 15 июня 1913 года в улусе Тутатчиков Усть-Абаканской инородной управы. 13 сентября 1941 года он был призван Аскизским РВК в действующую армию. Служить ему пришлось в 137-й стрелковой бригаде, которая формировалась в Анжеро-Судженске Кемеровской области. Воевал Тутатчиков на Волховском фронте под Ленинградом и всю блокаду руководил ремонтом автомобилей на легендарной «Дороге жизни».
В годы Великой Отечественной войны «Дорога жизни» стала единственной транспортной магистралью, которая связала блокированный Ленинград с другой частью страны через Ладожское озеро. В эти годы доставка продуктов и вывоз людей из блокированного города в летне-осенний периоды в период навигации, осуществлялась речным транспортом по Ладожскому озеру, а в зимний период осуществлялась автомобильным и санным транспортом по льду Ладожского озера.
30 августа 1941 части немецкой армии «Север» вышли к реке Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной и в этот же день была захвачена железнодорожная станция Мга Ленинградской области и тем самым Ленинград был отрезан от всей страны.
Захват Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года принято считать началом блокады Ленинграда. Внутри кольца блокады оказались основные силы Ленинградского фронта 8-я, 23-я, 42-я и 55-я армии и практически все силы Балтийского флота - всего примерно 500 тыс. военнослужащих. Помимо войск в кольце блокады оказалось гражданское население города примерно 2,5 мил. жителей и 340 тыс. человек проживавших в пригородах. Для блокированных жителей, требовалось устроить доставку грузов и это можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде – через Ладожское озеро, которое контролировалось немецкими войсками.
После блокировки города в сентябре 1941 года, в Ленинграде установили карточки на продукты питания. С 1 октября 1941 года по продуктовой карточке в Ленинграде хлеба полагалось в день на человека - рабочим и служащим по 400 г, иждивенцам и детям по 200 г, а с 13 ноября 1941 года норма хлеба снизилась до 300 г и 150 г соответственно.
В октябре 1941 года в Ленинграде начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, которые. заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и в расчёте затрат на её сооружение. Работы по исследованию льда проводились специалистами Ленинградского физико-технического института под руководством П. П. Кобеко, к расчетам были привлечены конструктор Н. М. Рейнов и гляциолог Б. П. Вейнберг.
Ленинградские ученые рассчитали массу грузовика, которая должна быть необходима для прохождения машины с 1 тонной груза по льду через Ладожское озера. По их расчетам толщина льда озера по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины на Ладожском озере образуется за 11 дней при средней температуре воздуха −5 C, или за 6 суток при температуре −10 C. 17 ноября 1941 года толщина льда на Ладожском озера установилась в 10 см, а 20-го ноября 1941 года уже 18 см.
При наведении ледовой «Дороги жизни» по Ладожскому озеру выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной, и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий. При перегоне танков по льду Ладожского озера с них снимали башню, которую везли отдельно на санях.
19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4 тысячи тонн должна была пройти по маршруту мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону на правом берегу Ладожского озера.
Всего за годы Великой Отечественной войны было создано две автомобильные дороги «Дорога жизни», которые проходили по льду Ладожского озера. Большая дорога проходила по маршрут Осиновец-Кобона и малая Коккорево-Кобона. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым. Очень часто из-за слабости льда в Ладожском озере в начальной период эксплуатации «Дороги жизни» её маршруты приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. Длина малой трассы через Ладогу по направлению из Коккорево в Кобону составляла около 30 км.
На ледовой «Дороге жизни» было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была установлена не менее 100 м. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45 постах, а с 19 декабря 1941 года на 75 регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах. Через каждые 7 км были созданы питательно-обогревательные пункты.
Утром 20 ноября 1941 года с западного берега около д. Коккорево на восточный берег Ладоги в Кобону был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до д. Кобоны на восточном берегу, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыл обоз в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки.
22 ноября 1941 начала действовать автомобильная ледовая дорога, получившая название «Дорога жизни». В этот день на восточный берег Ладожского озера была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 тонн продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре 1941 года по трассе доставлялось в среднем немного более 100 тонн грузов в сутки, в начале декабря 1941 года, по мере усиления льда, около 300 тонн и к концу декабря уже около 1000 тонн.
26 ноября 1941 года ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тысяч человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, занимавшееся непосредственно перевозкой грузов через Ладогу. На 30 ноября 1941 она имела 446 автомашин ГАЗ-АА и 268 - ЗИС-5.
С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря 1941 года число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки, но 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек женщин, стариков и детей.
Оборону автодороги «Дороги жизни» осуществляли два отдельных стрелковых батальона, перевалочные базы и склады охраняли части 23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок. Для этой цели на льду Ладожского озера было сооружено две оборонительных полосы, состоящих, в частности, из снегово-ледовых фортификационных укреплений. Дзоты выполнялись из деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые сверху намораживался лёд. Для защиты трассы от авианалётов Люфтваффе, вдоль ледовой дороги, через каждые 3 км устанавливались орудия малокалиберной зенитной артиллерии, а через 1-1,5 км попарно ставились зенитные пулемёты. С воздуха маршрут перевозки грузов по дороге прикрывался советскими истребителями.
За время действия ледовой «Дороги жизни» с ноября 1941 года по апрель 1942 года из блокированного Ленинграда было эвакуировано 133 тысяч человек в Ленинград и 89 тысяч человек из него, доставлено 361 тысяч тонн грузов, из них 262 тысяч тонн составило продовольствие (мука и зерно, крупы, мясо, рыба, сахар, овощи) и фураж 112 тысяч тонн.
В январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и был освобождён Шлиссельбург и с 20 января 1943 года было открыто движение по железной дороге. За время работы автомобильной трассы «Дорога жизни» произошло 357 провалов автомашин под лёд Ладожского озера, но практически все машины были подняты из воды. Работала ледовая «Дорога жизни через Ладожское озеро до 30 марта 1943 года.
В годы Великой Отечественной войны на трассе «Дорога жизни» наш земляк Петр Николаевич Тутатчиков, внес свой военный вклад в оборону Ленинграда и за что был награжден медалью «За Отвагу» (апрель 1942 г.) и медалью «За оборону Ленинграда» (декабрь 1942 г.). После окончания войны он вернулся в с. Калинино Аскизского района, где жил до войны и работал в колхозе».
Научный сотрудник ХакНИИЯЛИ, кандидат искусствоведения,
председатель регионального отделения Ассоциации искусствоведов
Хакасии Маина Чебодаева
