Российские авиакомпании в поиске выхода из сложной ситуации используют мировой опыт
«Аэрофлот» станет первой в России авиакомпанией, которая начнет использовать самолеты в «мокром» лизинге, сообщили в пресс-службе перевозчика.
По данным «Аэрофлота», с российской авиакомпанией iFly были заключены предварительные договоренности об аренде трех широкофюзеляжных лайнеров Airbus A330. Воздушные суда передадут вместе с экипажами, а число таких самолетов у «Аэрофлота» вырастет до 15.
На первом этапе сотрудничества между «Аэрофлотом» и iFly новые самолеты будут летать из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Закон, который легализовал в России «мокрый» лизинг, был подписан президентом России Владимиром Путиным в начале августа. Документ вступил в силу 1 сентября.
На вопросы «СП» о необходимости «мокрого» лизинга в России ответил главный эксперт института транспорта ВШЭ Федор Борисов.
— Он нужен российским авиакомпаниям — а если он требуется отрасли, то нужен и стране. Этот инструмент используется по всему миру. У нас «мокрый» лизинг долгое время не применялся в силу труднообъяснимых законодательных ограничений. Сейчас они сняты.
Если компания берет воздушное судно в финансовый лизинг, то ставит воздушное судно на баланс — по сути самолет куплен, но в рассрочку.
Если компания берет самолёт в операционный лизинг, то не ставит его на баланс, но так же включает его в свидетельство эксплуатанта (сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки), это достаточно сложная процедура. Операционный лизинг тоже берется на долгосрочный период.
«Мокрый» лизинг — разновидность операционного, как правило, предполагает краткосрочные или среднесрочные контракты, когда нужно просто оперативно пополнить флот. У авиакомпании может не хватать в высокий сезон самолетов, а у другой компании избыток машин. И тогда они договариваются о таком лизинге.
При этом воздушные суда обычно не перекрашиваются в цвета другой компании, они летают со своими экипажами, проходят техобслуживание у своего эксплуатанта. Единственное — самолеты будут летать под кодом той компании, которая взяла самолет в «мокрый» лизинг. То есть возникла потребность, взяли несколько судов и отработали на них, закончилась потребность — вернули самолеты.
Например, в Европе «мокрый» лизинг используется в низкий сезон, зимой, когда самолеты улетают в южные страны, где в зимний период высокий спрос. Соответственно самолеты европейских авиакомпаний вместе со своими экипажами летают в интересах карибских, южноамериканских, азиатских авиакомпаний.
«СП»: При обычном лизинге самолет обычно меняет «ливрею», перекрашивается в цвет компании?
— Как правило, да. Если применяется операционный лизинг, то самолет по контракту берется на 10−12 лет. Реже берется на более короткий срок, ограничений никаких нет, можно взять хоть на год лизинг, просто это не принято.
«Мокрый» лизинг в свою очередь является «подстраховочным» контрактом. Это очень удобно для компаний внутри группы компаний. К примеру, если сломался самолет и понятно, что ремонт займет месяц, то внутри группы в рамках «мокрого» лизинга проще поставить свободное воздушное судно.
«СП»: Может ли быть решение «Аэрофлота» о применении «мокрого» лизинга связано с какими-то проблемами, возможно — нехваткой самолетов в России?
— Обсуждение применения «мокрого» лизинга в России началось задолго до введения санкций. Инструмент сам по себе, независимо от того снимут или не снимут ограничения, будет применяться. Его разрешили не для того, чтобы обходить санкции. Это один из элементов управления воздушным флотом.
Вот у iFly образовалась ситуация, когда компания не может использовать все свои самолеты в силу сложившихся обстоятельств. А «Аэрофлот» не может сейчас на рынке купить широкофюзеляжные самолеты, соответственно берет и ставит под свои коды. В выигрыше получается все.
«СП»: Возможно ли применять «мокрый» лизинг в рамках сотрудничества с китайскими компаниями?
— Пока он разрешен только внутри России. На данный момент идет законодательная работа, чтобы запустить «мокрый» лизинг для работы с иностранными компаниями.
В принципе, это один из механизмов, по которому мы можем получить воздушные суда. Естественно, это будет работать только со странами, которые не вводили антироссийские санкции. Но мы понимаем, что против таких компаний также могут вводить ограничения — за помощь России.
Обсуждение причин введения в России нового типа лизинга продолжила член Генерального совета «Деловой России» Екатерина Авдеева.
— «Мокрый» лизинг — это весьма неплохой вариант обхода западных санкций, наибольшая проблема из которых — запрет техобслуживания. Нехватка летного персонала — второй фактор, так как большой запрос и у армии, и иностранные авиакомпании уже много лет «пылесосят» рынок российских пилотов.
Конечно, рынок с нетерпением ждет МС-21, но пока приходится придумывать варианты, а при этом спрос на авиаперевозки внутри страны растет и его надо удовлетворять. И тут «мокрый» лизинг — весьма неплохой вариант. Кроме того, он позволяет отдать в лизинг уже свои самолеты, чтобы лизингополучатели провели их техобслуживание и ремонт, а потребности на текущий момент закрыть «мокрым» лизингом.
Если говорить о поставках из дружественных стран, то там нет такой критичности в части техосблуживания, а значит простые покупки и «сухой» лизинг могут быть выгодней. Речь прежде всего о бразильском Embraer, так как вышедший на рынок китайский C919 только появился, и китайцы будут прежде всего насыщать ими собственный авиапарк.
