1081 самолет для нужд гражданской авиации предстоит построить и поставить эксплуатантам к 2030 году — значится в правительственной программе развития отрасли. Это МС-21, SSJ New, Ту-214, Ил-114−300, малоразмерные и легкомоторные воздушные суда. В программе прописаны типы и количество. О положении дел в отрасли и ее перспективах, «Свободная пресса» попросила рассказать Олега Смирнова, заслуженного пилота СССР, заместителя министра гражданской авиации Советского Союза.
«СП»: Начинать придется с нуля?
— Хорошо помню, как в 1992 году первый российский премьер по телевидению, когда ваш коллега задает ему вопрос: «А как быть с нашим самолётостроением и вообще с авиацией?», ответил следующим образом: «самолетостроение — это очень сложный процесс для государства. Требует много средств, конструкторов, инженеров, изобретателей, учёных. А я договорился с Boeing, что он нам даст любое количество самолетов». Тогда Airbus еще не было. После этой непродуманной фразы руководителя, который даже не был инженером по образованию, стала внедряться формула «Запад нам поможет». И через 30 лет мы расплачиваемся за ошибки, допущенные тогдашними либералами.
А многие из них умышленно разрушали наше национальное самолетостроение. И это им удалось. Бренды, которым аплодировал весь мир: Антонов, Илюшин, Туполев, Яковлев — отправлены на свалку. Министерство авиационной промышленности ликвидировано. В правительство пришли «эффективные» менеджеры, которые обучались в Соединенных Штатах Америки: Чубайс и прочая вшивота. Чему их там обучали? Разрушать нашу страну. И они задачу выполнили. Правда, с пользой для себя, все стали миллиардерами и потихонечку слиняли один за другим.
Когда в начале 1990-х я заходил в дом правительства, то не слышал там русского языка. Шутя спрашивал своих знакомых: «Ребят, я куда попал? Великобритания или Соединённые Штаты?» — «А, это, — говорят, — советники». И большинство, что интересно, было из состава «Боинга». Понятно, какую цель они ставили: прекратить победное шествие советских авиастроителей, потому что «они уже могут делать самолеты и двигатели лучше, чем мы».
«СП»: Сколько сейчас в стране отечественных воздушных судов, выполняющих пассажироперевозки?
— Их сегодня всего-то чуть больше тысячи. Сколько отечественных?.. Тут такое дело. Когда говоришь, что их почти нет, либералы обижаются. «Как нет, а Superjet 100?» Они считают его нашим, но для профессионалов это самолет западный, потому что он на 75% состоит из иностранных комплектующих, включая двигатель. Так что Superjet постигла та же участь, что и все остальные западные самолеты.
«СП»: Двигатель там французский?
— Да. Сейчас идет работа над импортозамещением, готовится самолёт с нашими двигателями. Вообще, в последнее время правительство поняло, какую ошибку сделали их предшественники. Дилемма очень тревожная. Или мы возродим собственное самолетостроение. Или потеряем воздушный транспорт. Напрочь!
Поэтому власть сейчас, как вы знаете, начиная с президента, говорит слова, которые мы, профессионалы, талдычим уже 30 лет: нельзя разрушать национальное самолётостроение. Да, допустимо какую-то часть парка брать у Boeing, Airbus. Но только самолеты определенных размеров, дальнемагистральные. А базу надо иметь свою.
Это в последние годы начали понимать наши высокие чиновники, и, так сказать, принимаются меры по импортозамещению. Принята программа. Но выполняется она очень плохо. Хотя утверждена председателем правительства, в ней сказано о выпуске конкретного количества самолетов, указаны их типы, куда включаются МС-21 как номер один и Superjet 100, уже полностью локализованный, в продолжение.
Далее — Ту-204, Ту-214. Ничего себе — возвратились на 50 лет назад?! Дикая мера, но вынужденная. Ил-96 тоже полувековой давности. И ряд малых самолетов плюс вертолёты.
Эту программу ждет та же судьба, что и все предыдущие по авиастроению, ни одна из которых до конца не выполнена. И все обещания, которые звучали из высочайших уст «эффективных» министров — пустая болтовня. Президенту докладывается одно, а по сути происходят совершенно противоположные вещи.
Последняя программа уже на сдвигается вправо по конкретным типам самолетов. А объяснение всегда найдут.
Почему за нее взялись [если она невыполнима]? Потому что под эту программу выделяются миллиарды. А для «эффективного» менеджера главное — получить такие деньги, чтобы отстегнуть себе в карман. За дешевые программы ни один министр не возьмется. Хотя я рассказывал, как Бугаев [министр гражданской авиации СССР — «СП»] решал эти вопросы.
Да, один самолёт сделали, но это же не массовый выпуск. А в чём смысл программы? До 2030 года выпустить такое количество всех типов самолетов, которые бы заменили хотя бы 600 вот этих Boeing, Airbus.
«СП»: К серийному производству давным-давно готов Ил-114. Целиком отечественная разработка.
— Да, верно, но там опять же проблема с двигателем. Ил-112, как вы знаете, потерпел катастрофу. Там тот же двигатель, он оказался недостаточно надежным. Сейчас дорабатывается, но его ещё надо сертифицировать.
Кстати, если говорить о двигателях, то даже обыватель понимает, что на тысячу с лишним самолетов необходимо поставить, грубо говоря, 2000 авиадвигателей. А это изделие значительно сложнее, чем самолет: запредельные температуры при сгорании топлива, давление…
Процесс создания двигателя очень долгий, потому что там необходимо работать над марками металлов, над их тугоплавкостью, нужна масса материалов для перехода от низкой температуры трубопроводов к высокой и так далее.
Сегодня у нас нет ни одного двигателя. И вот вопрос: где ты к 2030 году возьмёшь 2000 штук? Я ответа не нахожу.
Плюс к этому для тысячи самолетов и вертолетов требуются миллионы комплектующих из металла и пластмассы, а еще электроника и так далее, и тому подобное — на коленке не сделаешь. Нужно специальное оборудование, современнейшие станки. А станкостроение у нас разрушено той же бандой, которая училась в Америке.
И самый главный вопрос: каким образом вернуть или организовать ту армию золотых рук рабочих, которых разогнали, инженеров, конструкторов, ученых. «Эффективный» менеджер ложку столовую не сделает, что говорить про самолёт. Кадры разбазарены, уровень их подготовки упал.
К счастью, у нас вроде бы осталась система образования, надо ей помочь техникой. Летать-то не на чем.
Либералы дошли до того, что, перестали выпускать самолеты для обучения. Был Як-18. Ему уже 70 лет, но это прекрасный самолет для школы пилотирования, для первоначального обучения. Однако его перестали выпускать.
Далее: по международным правилам мы, как члены ИКАО, должны проводить выпускной экзамен на двухдвигательных самолетах. А с ними тоже проблема. И в свое время было принято решение покупать западные. Все, кто в этом соображает, возражали. Настаивали на своих самолетах. Но либералы опять привели нас с вами к тому, что Запад нам поможет.
Министерство транспорта категорически потребовало западные самолеты. И мы пришли к тому же: они стоят. Ресурс выработан, запчасти и комплектующие не поставляются. Выпускных самолетов нет. И получается так, что пилот закончит вуз, получив только теорию, и с этим дипломом может работать дворником. Потому что без практики какой он пилот?
Слава Богу, система образования, как я уже сказал, сохраняется. Надо уделить ей больше внимания.
«СП»: Очень важное авиационное событие 2023 года — первый полёт Ил-96−400М. Но речи о том, чтобы запустить самолет в серию, пока не идет. Предполагаю, что проблема опять-таки с двигателем. ПД-35 появится неизвестно когда. А почему нет никакого движения с НК-93? Проверенный, надежный двигатель…
— Во-первых, хочу отметить, что, когда самолет выпускается в единичных экземплярах, это получается дорогущий аппарат. Золотой! Такова жизнь, это экономика! Ни одна авиакомпания не потянет приобретение или лизинг самолетов, если их выпускаются единицы. Чем больше производится, тем они дешевле становятся.
Теперь, что касается их использования. Тут наивысший критерий истины — практика, кто бы что ни говорил. Ил-96 показал себя.
Погосян свой Superjet нахваливал, что он лучший в мире, непревзойдённый, просто супер. Но такие оценки должен ставить только эксплуатант. Если авиакомпания скажет: Superjet — вот это самолёт, ай да конструктор! А ведь весь мир отказался от погосяновского самолёта. И даже наши авиакомпании. Почему? Потому что он состоит на 75% из западных комплектующих. И второе: не была организована система поддержания летной годности воздушного суда после продажи. Колоссальная ошибка! И Погосяна, конечно, наказали — ректором МАИ сделали.
У «Боинга» одним из пунктов договора, когда самолет берется в лизинг или покупается, написано, что корпорация обязуется любую запасную часть и механизм доставить в какую угодно точку мира в течение суток. А у нас, когда «Аэрофлот» столкнулся с Superjet, оказалось: нужна какая-то фигулька, а она производится — ещё надо найти где. То ли в Швейцарии, то ли в Дании, то ли в Японии. А самолет стоит у забора. А это финансовая удавка на шее авиакомпании. Поэтому «Аэрофлот» отказался в свое время от «Суперджетов», как вы знаете, передав их «России».
Сейчас их эксплуатация активизируется, потому что летать больше не на чем. Но чудес не бывает. Все равно понадобятся запчасти, ремонты, техническая связь между агрегатами, которые там установлены и так далее. В конце концов французскому двигателю конец, изготовители отказались его обслуживать и ремонтировать, необходимо делать свой.
На мой взгляд, очень мудрое решение нашего правительства — включить в программу самолетостроения Ту-204/214. Это, конечно, Минниханов, руководитель Татарстана, поработал хорошо [самолеты Ту выпускает Казанское производственное авиационное объединение им. Горбунова — «СП»], молодец, и мы подключались неоднократно.
Решение грамотное, потому что эти самолеты не требуют сертификации. Они нуждаются в доработке и организации массового выпуска, и чем быстрее, тем лучше. Потому что через некоторое время грядет очень непростой период, когда «Боинги», «Эрбасы», которые у нас есть, начнут вырабатывать ресурсы, а те запасные части, которые сейчас поступают параллельным импортом, и прочие, будут исчерпаны. Это как эффект домино: один упал, второй и всё посыпалось. Но у нас уже готовенький Ту-204/214. Они, по моим расчетам, появятся первыми.
А если бы эти самолеты в угоду Superjet 100 не зарубили, мы бы с вами сегодняшних проблем не знали.
«СП»: А ведь в Воронежском авиастроительном объединении тоже всё готово, чтобы запустить в серию Ил-114?
— Да, совершенно правильно. Но опять же проблема в чём? Проблема в том, что в Воронеже, как вы знаете, работали на заводе тысячи специалистов. А сейчас сколько осталось?
«СП»: Там в свое время комсомольская организация была чуть ли не 20 тысяч человек.
— Да-да, совершенно верно. Завод существует еще, слава богу. Но повторю вопрос: где люди, где станки, где современные технологии? Много можно говорить на эту тему. Но хотелось бы всё-таки остановиться на, так сказать, «что делать»?
«СП»: Когда об этом говорить, как не в год столетия гражданской авиации!
— Да, очень хорошо, что напомнили. Как мы отмечаем столетие гражданской авиации? Необходимо ввести выполнение программы самолётостроения в мобилизационный режим. Строгое соблюдение качества. Жесткое исполнение сроков. И главное — персональная ответственность от рабочего, стоящего у станка, до министра, членов правительства. Если это будет сделано, мы достигнем результата. Но пока выполнения последнего пункта мы не наблюдаем. Те, кто 30 с лишним лет разрушал отечественное самолётостроение, по сей день красуются по телевидению, докладывают президенту, что все у них окей.
Но эти люди не обучены созидать. И пока мы их не поменяем, ни одна программа осуществлена не будет.
Что еще хочется сказать: господа чиновники, смотрите на мир. Ни одна страна сегодня не выпускает самолеты самостоятельно. На Boeing работает вся Америка — Южная, Центральная и Северная плюс страны с других континентов.
«СП»: В том числе Россия.
— Да, поставляем титан, и не только.
«Эрбас» — классический консорциум. Там масса государств объединились. Одни делают шасси, другие крыло, третьи киль, четвертые двигатель, пятые заклепки и так далее. И китайцы, кстати, подключены. Они открыли у себя завод Airbus.
И нам надо идти по такому пути. Создать консорциум, чтобы мы не одни крутились. Государства-самолётостроители можно на пальцах пересчитать. Среди них — Бразилия и Китай, оба в БРИКС. А это половина жителей планеты. Сила!
«СП»: Это огромный рынок.
— Китай в последнее время достиг колоссальных успехов в самолетостроении. И сегодня нас обходит по многим параметрам. Почему бы не привлечь в консорциум Индию? Там же электронщики лучшие в мире. Это как раз то, чего нам не хватает. Поручить им делать кабину самолета электронную.
Создание такого консорциума развернет ситуацию в нужное русло. Отвернулась от нас Америка с Европой, ну и черт с ними. Если продолжать о БРИКСе говорить, Бразилия выпускает замечательные самолёты малого класса. И мы можем поручить ей делать их по нашей схеме. Предположим, самолет тренировочный двухдвигательный для учебных заведений. Но мы должны вкладывать туда свои идеи, каких у нас немало, и свои достижения технологические. Смысл создания консорциума, чтобы возникла синергия. Так же, как организовали её Boeing и Airbus, благодаря чему выпускают самолеты тысячами. И никаких проблем нет.
Нам надо идти по этому же пути. Становиться конкурентоспособными. Выпускать комплектующие, которые хоть на миллиметр, но превосходят Boeing и Airbus. И тогда мы опять станем великой авиастроительной державой. И будет стоять очередь за нашими самолетами. Это расширит производство и повлечёт за собой подключение сотен других предприятий. А это рост экономики, занятости, зарплат, пенсий. Задачи выполнимы, но ими надо заниматься сверху донизу, убрав при этом с политического и экономического поля тех людей, которые умышленно за американские деньги разрушали нашу отрасль на протяжении 30 лет. И в конце концов, перестать отпускать их просто так за рубеж, а арестовывать их имущество в пользу самолётостроителей.
У нас нет ни одного человека из 145 миллионов, который, смотря на безобразие, которое творится сейчас с авиацией, оставался бы равнодушным. Кроме той пары тысяч обученных в Соединенных Штатах разрушать нашу страну, все остальные за то, чтобы вернуть ей статус Великой авиационной державы, какой она была до 1991 года.
