Греческий хозяин русского юга
Спецоперация России на Украине проявляет всё больше провалов (или диверсий?) в русской экономике. Назревает новая беда: Дальний Восток, Сибирь и Северо-Запад могут оказаться отрезанными от большой земли. Причина проста. Закрывается крупнейший завод по ремонту моторов самолётов Ан-24 и Ан-26, от которых на этих громадных суровых территориях зависит транспортное сообщение и сама жизнь. Это предприятие — Ростовский завод гражданской авиации №412 — в своё время приобрёл бывший депутат Госдумы, олигарх с двойным гражданством, бизнес-интересами и влиянием в одной из стран НАТО Иван Саввиди. Приобрёл, а потом отказался от ремонтов в самый сложный для страны момент, на фоне западных санкций. О том, что произошло со стратегически важным предприятием, и почему оно вплоть до весны 2022 года "питалось" комплектующими с украинского завода, обслуживающего нужды ВСУ — в расследовании Царьграда.
Пассажирский Ан-24 и его грузопассажирский вариант Ан-26 — основные авиаперевозчики в Сибири и на Дальнем Востоке. Альтернативы им сегодня нет, и большой вопрос, когда она вообще появится.
Ан-24 — это сверхважный самолёт для нашего авиарынка: настолько удачной получилась конструкция. Он летает на высотах 5-6 тысяч метров, обходит грозы поверх болтанок и днём, и ночью. Плюс вместимость — 50 человек, необходимая для средних внутренних линий. При этом он садился на грунтовые аэродромы,
— рассказывает Царьграду экс-замминистра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов, которому довелось стать одним из первых лётчиков, которые в 60-х годах прошлого века осваивали этот лайнер.
Спустя 60 лет их использования Ан-24/26 остаются единственными моделями самолётов такого типа в эксплуатации для авиасообщения между городами, где нет нормальных взлётно-посадочных полос. Потому что наш Минпром, которому давно надо было сделать самолёт на замену, судя по всему, решал эту задачу только на словах.
По данным главного редактора издания "АвиаПорт" Олега Пантелеева, в гражданской авиации в настоящее время насчитывается порядка сотни Ан-24, а вот с учётом сегмента государственной авиации "на круг" вместе с Ан-26 общая численность воздушных судов составляет примерно 250 бортов. Это вполне внушительный парк, констатирует Пантелеев. А двигателей АИ-24, которые на них стоят, естественно, больше, чем самих лайнеров.
Украинские партнёры
Новость о закрытии РЗГА-412, прозвучавшая в марте этого года, вызвала шквал реакций. Множество людей, населяющих громадные территории восточнее уральского хребта, где расстояния между "соседними" населёнными пунктами исчисляются сотнями километров, а железных дорог нет, могут быть отрезаны от "большой земли".
Тогда в СМИ попало письмо руководителя перевозчика, в чьём распоряжении находится один из крупнейших в стране парков этих воздушных судов. Как сообщил гендиректор компании "ИрАэро" Юрий Лапин в своём обращении, адресованном главе Минпромторга Денису Мантурову, руководителю Росавиации Александру Нерадько и полпреду президента в СибФО Анатолию Серышеву, это "означает, что все Ан-24 и Ан-26, имеющиеся в авиакомпаниях России, максимум через пять-шесть месяцев остановятся" (цитата по РБК).
САМЫЕ СТАРЕНЬКИЕ САМОЛЁТЫ В РОССИИ — КАК РАЗ АН-24 И АН-26. НО БЕЗ НИХ, КАК ВЫЯСНИЛОСЬ, НИКУДА. СКРИНШОТ С САЙТА ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ.
Единственный вариант — ремонтировать двигатели на Арамильском авиаремонтном заводе в Свердловской области (до 2013 года он принадлежал Минобороны, а затем был передан "дочке" Ростеха — Объединённой двигателестроительной корпорации).
Но это предприятие, по словам Лапина, не в состоянии "обеспечить такие объёмы" и производит работы "очень долго", да ещё и "загружено оборонными заказами", поэтому "гражданские моторы принимаются по остаточному принципу".
В группе "Агроком", которой владеет ростовский миллиардер Иван Саввиди и куда входит авиаремонтный завод, пояснили, что ключевым поставщиком запчастей для РЗГА являлось... украинское предприятие "Мотор Сич", которое до конца 2021 года "изыскивало возможности по организации поставок комплектующих через третьи страны". Но потом поставки прекратились (об этом подробнее мы ещё расскажем ниже).
ВЫДЕРЖКА ИЗ БЮЛЛЕТЕНЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-24 ОТ ЯНВАРЯ 2018 ГОДА, УТВЕРЖДЁННОМ РОСАВИАЦИЕЙ, ГДЕ ФИГУРИРУЕТ "МОТОР СИЧ". ОСТАВАЛОСЬ НА ТОТ МОМЕНТ 4 ГОДА, ЧТОБЫ ПРЕДУСМОТРЕТЬ НЕГАТИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ С ПОСТАВКАМИ. СКРИНШОТ С САЙТА LAYNERCENTER.RU
А на "Мотор Сич", пока его не уничтожили в мае высокоточными ударами наши ракеты, выпускались двигатели для боевых турецких беспилотников "Байракатар", с помощью которых устраивают воздушные диверсии Вооружённые формирования Украины.
Так вот, в "Агрокоме" заявили, что безубыточная работа РЗГА-412 предполагает непрерывный ремонт не менее 60 авиадвигателей ежегодно, в то время в как последние два года едва удавалось сформировать портфель заказов в 45 двигателей.
В связи с вышеперечисленным мы не находим для себя как частной компании возможностей и путей для сохранения деятельности предприятия по ремонту авиадвигателей, поэтому в течение последних нескольких лет планомерно шли к сворачиванию производства,
— заявили в компании.
Круговая порука?
В СМИ прошла информация, что глава Росавиации Нерадько обратился к руководству РЗГА-412 с предложением либо не закрывать завод, либо предложить меры по переносу производства в иные локации. В Ростехе сообщили, что "изучают вопрос организации ремонта двигателей этих самолётов". Но с тех пор — тишина.
Странно? Вовсе нет. По словам компетентного источника Царьграда, сейчас, после прямого указания президента Владимира Путина, прозвучавшего на совещании по развитию авиаотрасли, "ответственные чиновники" бросились заниматься тем, что было напрочь провалено в предыдущие годы, — импортозамещением. Проще говоря — созданием альтернатив "Боингам" и "Эйрбасам", годами закупавшимися нашей страной в ущерб собственным наработкам. А вот про "мелочь" вроде малой и средней авиации, кажется, "позабыли". Ну выступил гендир какой-то иркутской компании, и что с того?
Смену настроя можно увидеть в официальных ответах на просьбу Царьграда, обращённую к ключевым ведомствам, разъяснить, что происходит сейчас.
Завод гражданской авиации №412 не входит в структуры Ростеха. В связи с этим прокомментировать ситуацию не представляется возможным,
— заявили в пресс-службе госкорпорации.
ОАО "РЗГА №412" не является единственным заводом, ремонтирующим двигатели типа АИ-24. По информации АО "ОДК", входящее в её состав АО "Арамильский авиационный ремонтный завод" имеет все необходимые нормативные документы и компетенции на ремонт двигателей АИ-24 как государственной, так и гражданской авиации. Производственные мощности АО "ААРЗ" позволяют обеспечить необходимую потребность в ремонте двигателей данного типа,
— заверили в Минпромторге России.
Направление по двигателям марки АИ-24 мы передали Арамильскому заводу — это ОДК, и оборудование, и технологии. Они будут заниматься ремонтом. А вот АИ-20 будем продолжать ремонтировать,
— подтвердил Царьграду гендиректор РЗГА-412 Александр Разорёнов — и предложил направить официальный запрос.
ВОПРЕКИ СЛОВАМ СВОЕГО ГЕНДИРЕКТОРА, РЗГА-412 ВСЁ ТАК ЖЕ "ВЫПОЛНЯЕТ ПО-ПРЕЖНЕМУ КАПРЕМОНТ" ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ АН-24 — ПРАВДА, ТОЛЬКО НА СВОЁМ САЙТЕ. ХОТЯ ДЕ ФАКТО ОНО ОТКАЗАЛОСЬ ОТ ЭТОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. СКРИНШОТ С САЙТА РЗГА-412.
Мы выслали свои вопросы в группу "Агроком", которой принадлежит ростовский завод, но ответа не получили. А реальное положение дел печально.
В апреле-мае ещё была надежда, что ростовчане передумают — продолжат ремонтировать двигатели для нас, — рассказал Царьграду гендиректор компании "КрасАвиа" Андрей Егоров, у которого в эксплуатации также имеются Ан-24. — Мы пытались законтрактовать несколько моторов, но нам отказали.
Самолёты, отметил он, "возрастные", и состояние их в целом весьма плачевно. И все работы по продлению срока эксплуатации, которые проводятся раз в полтора года, связанные с существенным вмешательством в силовую конструкцию самолёта, с заменой многих узлов, — как раз то, что Ростов умеет делать — на своих станках, по своим лекалам. И делал это так, как не делает в стране никто.
Есть ещё один "живой" завод — по "планеру", который находится в Иваново. Но он тоже работает в основном на госсектор — это первое, а второе — предлагает ремонт только в условиях завода. Иными словами, туда надо доставить весь самолёт, и они начнут в нём "копаться", а сколько это времени и денег займёт? И заниматься капремонтом, который обойдётся в 70-100 млн, никакого желания нет — учитывая возраст бортов. Так что ростовский завод — единственный, кто выполняет такие работы,
- уверен Егоров.
На Арамильском же заводе по срокам всё получается дольше, чем в Ростове, а по цене — выше на треть.
Помимо моторов, есть ещё навесное оборудование, отдельные элементы, по которым не факт, что у Арамиля есть компетенции. И очередь действительно большая, — подтверждает руководитель "КрасАвиа". — Ан-24 неизбежно выбывают из строя. Если раньше работы по продлению срока годности обходились в 7-8 млн рублей, то сейчас — 15-20 миллионов. Отсутствие комплектующих — большая проблема. Тащат сейчас со всего мира, откуда можно достать,
— поделился наблюдениями собеседник Царьграда.
А летать Ан-24 и Ан-26 надо ещё долго — лет пять, пока не появится новый самолёт.
РОСТОВСКИЙ ЗАВОД НАЗЫВАЕТ СЕБЯ "НАДЁЖНЫМ ПАРТНЁРОМ". БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ. СКРИНШОТ С САЙТА РЗГА-412.
Ранее предполагалось, что заменить их смогут на Ил-114, которые уже сертифицированы, но существующая модификация не в состоянии, например, приземляться на сложные полосы, как Ан-24.
Я не понимаю, у меня нет никакого объяснения, почему так происходит в настоящее время. Наоборот — всё, что связано с ремонтом двигателей типа АИ-24, предназначенных для таких воздушных судов, надо проводить в мобилизационном режиме, усиливать работу. А передача мощностей на другое предприятие всегда ведёт к дисбалансу — в кадрах, которые этим занимаются, в управлении производством. Если подобное случится, это можно считать экономическим и государственным преступлением,
— подчёркивает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
По словам главреда "АвиаПорта" Олега Пантелеева, не только "КрасАвиа" и "ИрАэро", но и другие авиакомпании, имеющие Ан-24 и Ан-26, с опаской относятся к переносу ремонтного процесса полностью на Арамильский завод.
Во-первых, это предприятие ранее взаимодействовало в первую очередь с эксплуатантами из государственной авиации — военными, ФСБ и другими, — объясняет Пантелеев. — И для них госзаказчик был и будет в приоритете. Поэтому двигатели для гражданских самолётов будут обслуживаться по остаточному принципу. Во-вторых, попытки переговоров с Арамильским предприятием сводились к тому, что там выставляли хуже условия по ремонту, нежели на ростовском.
Красный директор
Ростовскому бизнесмену Ивану Саввиди, структурам которого принадлежит 412-й завод, сейчас 63 года. Хотя именно "ростовским" и даже "русским" этого человека называть неправильно.
Даже в его биографии на официальном сайте подчёркивается: родился в грузинском селе Санта, окончил школу в Ростовской области, а вообще — "грек по национальности". Его интересы уже долгое время сосредоточены не только в России, но и в Греции, где активы Саввиди, к слову, выглядят ещё более внушительно. Его состояние Forbes в рейтинге российских миллиардеров-2022, где он занял 56-е место, оценивает в 1,9 млрд долларов, а в стране эллинов он считается очень влиятельным человеком, способным "решать вопросы".
Знающие Ивана Саввиди люди называют его типичным представителем когорты "красных директоров", разобравших в свои руки предприятия, которыми они руководили, и превративших их в собственный бизнес.
Трудовую деятельность он начинал после службы в армии, в 1980 году — грузчиком на тогда ещё государственной Донской табачной фабрике. Но быстро смекнул, что без диплома о высшем образовании далеко не пойдёшь и поступил в Ростовский институт народного хозяйства.
Уже через пять лет после окончания вуза Саввиди, которому на тот момент было 34 года, стал гендиректором АО "Донской табак", где долго выкупал разрозненные акции, пока не стал полноправным хозяином АО.
Вскоре он приобрёл ещё и оказавшийся на грани банкротства Ростовский колбасный завод, взял в концессию огромный Парк Революции в донской столице, выкупил завод по производству минеральной воды, тепличный комплекс и ещё много чего, включая отельный и девелоперский направления бизнеса.
Всё это объединилось в группу "Агроком". А его крупнейшими активами (фабрика "Донской табак" была продана в 2018-м японской корпорации, к чему вернёмся ниже) стали предприятие по производству упаковки для мясных продуктов и сыров, а также пищевой плёнки "Атлантис Пак" и ОАО "Аэропорт Ростова-на-Дону", который был главной воздушной гаванью Ростовской области, пока в преддверии чемпионата мира 2018 года по футболу не появился новый, построенный с нуля, современный авиаузел "Платов": это объяснили вопросами безопасности и требованиями по приёму больших самолётов. А Саввиди через аффилированные структуры фактически контролировал прежний аэропорт.
Разменная монета в битве олигархов
В 2010 году, когда Россия только выиграла право на проведение ЧМ-2018 и Ростов-на-Дону был определён в качестве одного из городов, где пройдут матчи турнира, Саввиди выступал категорически против появления нового аэропорта, который бы просто лишил его значительной части доходов.
Для понимания: в 2011-м при выручке в 1,1 млрд рублей (доллар стоил 30 рублей) чистая прибыль ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону" составляла 136 млн, в 2012-м — 1,3 млрд и 182 млн соответственно, в 2013-м — 1,6 млрд и 392 млн. И в последующие годы — тоже плюс. В 2017-м, в последний год деятельности чистая прибыль вообще подскочила до 774 миллионов рублей. Так что владелец группы "Агроком" точно понимал, что ему придётся потерять.
СКРИНШОТ С САЙТА CHECKO.RU
Стоит отметить, вместо правившего 19 лет губернатора области Владимира Чуба, при котором Иван Саввиди имел большую поддержку (избирался депутатом Заксобрания, а потом дважды — в Госдуму), пришёл экс-глава Ленинского района Подмосковья Василий Голубев. Публичных ссор между предпринимателем и новым областным руководителем не происходило, но отношения сложились, мягко говоря, прохладные, а точнее — натянутые.
В мае 2012-го вышел Указ президента России №749 о передаче правительству Ростовской области пакета акций аэропорта (38%), до тех пор находившегося в федеральной собственности. Там же отмечалось, что это делается для привлечения инвестора к строительству новой аэрогавани. А таковой был уже определён — группа компаний "Ренова" Виктора Вексельберга. Практически сразу просочилась информация, что впоследствии инвестор получит земли аэропорта — почти 400 гектар! — под застройку.
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ ИМЕЛ КОНТРОЛЬ НАД АЭРОПОРТОМ. СКРИНШОТ ИЗ МАТЕРИАЛОВ АРБИТРАЖНОГО ДЕЛА.
Так вот, летом того же года Саввиди решил сыграть на опережение и приобрёл Ростовский завод гражданской авиации №412, расположенный в непосредственной близости к аэропорту: 22 гектара земли с цехами ангарами, и главное — своими рулёжными дорожками и доступом к взлётно-посадочной полосе.
На тот момент предприятие принадлежало, без учёта мелких миноритариев, трём совладельцам — депутату гордумы Ростова-на-Дону Игорю Воронову (62,5%), который возглавлял там же совет директоров, бывшему руководителю РЗГА-412 Николаю Вакуленко (15%) и замгендиректора Людмиле Древаль (3,5%).
ПРЕЖНИЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ РЗГА-412. ИСТОЧНИК: ГОДОВОЙ ОТЧЁТ ЗАВОДА/ЦАРЬГРАД.
Завод не был на подъёме, хотя заказы брал. За предыдущий 2011 год РЗГА-412 отремонтировал четыре самолёта (по одному Ан-24 и Ту-134, а также два Ан-26) и 123 двигателя. Плюс провёл техобслуживание ещё 35 крылатых машин. И получил выручку в размере 390 млн рублей (вдвое меньше, чем годом ранее) и прибыль в 53,6 млн.
НА МОМЕНТ ПОКУПКИ АВИАРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД НЕ ВЫГЛЯДЕЛ ТАКИМ УЖ КРУТЫМ АКТИВОМ ДЛЯ ИМПЕРИИ САВВИДИ. НО ОКАЗАЛСЯ ОЧЕНЬ ДАЖЕ УСПЕШНЫМ ВЛОЖЕНИЕМ НА ПЕРСПЕКТИВУ. ФОТО: ГОДОВОЙ ОТЧЁТ ЗАВОДА/ЦАРЬГРАД
"Почему бы нам не ремонтировать "Боинги"?"
Саввиди же объяснял приобретение тем, что хочет реализовать серьёзный проект — наладить техобслуживание не только тех типов самолётов, что были до того времени, но даже и "Боингов". И что он готов вкладывать в это большие деньги — назывались суммы до полутора миллиардов рублей.
Россия — огромный рынок с огромным количеством частных самолетов. (...) Поэтому я и обратил внимание на 412-й завод. Он базировался в советское время на обслуживании ТУ-134. И не было случаев, чтобы после ремонта с самолётом что-то случилось. Самолёты подвергались тогда качественному ремонту. Если мы можем качественно делать ТУ-134, то почему мы не можем качественно делать, например, "Боинг"? Можем. Нужны специалисты, нужна качественная оснастка. Все это мы можем найти,
— говорил миллиардер и на тот момент — депутат Госдумы. И рассуждал о том, что в Ростове можно сделать "центр бизнес-авиации".
По словам источника Царьграда, он всерьёз мог рассчитывать на то, что переключит на себя часть рынка по обслуживанию воздушных судов западного производства. А это означало фактически не только восхождение в "пул избранных", поскольку усилиями кураторов отечественной авиаотрасли Россия вместо импортозамещения сосредоточилась на приобретении тех же "Боингов" и "Эйрбасов", но и возможность лоббирования интересов западных авиационных производителей.
Логика здесь абсолютная. И никаким сентиментам по поводу патриотизма или ещё чего-то такого речи быть не может. Бизнес есть бизнес. Учитывая, что зарубежные самолёты оккупировали практически все авиапарки страны, заниматься ими, естественно, было выгоднее, нежели устаревшими отечественными. Сегодня в России сотни таких бортов. И финансовая ёмкость ремонтного направления оценивается в сотни миллионов долларов,
— отмечает наш собеседник.
"Чего им в России-то не хватает?"
Предприниматель, который к тому времени успел закрепиться не только в бизнесе и в политике, но в и общественной жизни, возглавив созданную им же Национально-культурную автономию греков России, решил обратить свои взоры на Грецию, как уже упоминалось — одного из старейших членов блока НАТО (с февраля 1952-го).
Всё в том же 2012 году Иван Саввиди приобрёл там футбольный клуб ПАОК. И по мнению тех, кто с ним знаком, здесь дело не только в любви к конкретно этому виду спорта, хотя болельщик он азартный. Говорят, как-то бизнесмен обронил такую фразу: "Если вы хотите работать в каком-то месте — найдите сначала футбольную команду". В Ростове-на-Дону он тоже, кстати, следовал этому правилу — спонсировал клубы "Ростов" и СКА, получая за это сначала бурную благодарность, а потом не менее жёсткую критику от фанатов — поскольку уходил он оттуда со скандалами.
В общем, начал он в Греции с покупки ПАОКа. И через некоторое время местные поклонники этого клуба готовы были носить его на руках — за то, что он выплатил его долги. В Салониках он стал совладельцем сразу нескольких крупных активов, включая одноимённый порт и табачную компанию SEKAP, в Афинах сосредоточился на покупке нескольких СМИ. Достаточно быстро Саввиди получил доступ к первым лицам государства.
Правда, в 2013-м президент Владимир Путин, приехав с рабочим визитом в Ростовскую область, открыто высказал своё недовольство тем, что инвестиции делаются не здесь, в России, а там — за рубежом. Конкретно — в Греции. И задался вопросом, чего это нашим бизнесменам здесь-то не хватает. Намёк был более, чем ясным. К слову, как раз в том году Саввиди получил греческое гражданство.
Впрочем, в России "красный директор" тоже старался заручиться поддержкой влиятельных лиц: параллелльно с битвой за владение старым аэропортом он вошёл в состав попечительского совета хоккейного клуба "Динамо". Тогда в этот совет входило руководство практически всего силового блока страны, включая главу МВД, министра обороны, главу ФСБ и других уважаемых людей.
САВВИДИ НЕОЖИДАННО ДЛЯ МНОГИХ ВОШЁЛ В СОСТАВ ПОПЕЧИТЕЛЬСКОГО СОВЕТА ХК "ДИНАМО". ПРИЧИНА, ВПРОЧЕМ, ПОНЯТНА: ХОРОШАЯ КОМПАНИЯ УВАЖАЕМЫХ ЛЮДЕЙ. ФОТО: СКРИНШОТ ИЗ ВЕБ-АРХИВА САЙТА ХК "ДИНАМО".
Естественно, жить будет легче, если появится возможность первым лицам задавать вопросы напрямую, — объяснял сам Саввиди. — Мы ведь не криминалом занимаемся, но хотим только, чтобы против нас этим не занимались.
Про "входной билет", правда, не упоминал, однако обмолвился, что присутствие в такой компании ещё надо заслужить.
"Работать невозможно"
Помогло ли это в сражении за аэропортовый актив? Едва ли. Региональные власти не отказались от идеи привлечь в качестве основного инвестора владельца "Реновы" Виктора Вексельберга. И от решения о выносе воздушной гавани за пределы Ростова-на-Дону — тоже.
Было решено строить на месте старого авиаузла масштабный комплекс — жилищно-деловой. И никто не сомневался, что застройщиком станут структуры московского олигарха, вложившего 19 млрд рублей в первый построенный с нуля в современной России аэропорт "Платов". Но — не ростовского. Иван Саввиди с этим был категорически не согласен.
С декабря 2017-го, то есть за полгода до старта ЧМ-2018, "Платов" начал принимать самолёты. Прежний аэропорт был закрыт. Ряд экспертов полагают, что вопрос с застройкой его территории давно бы решился (на площади почти в четыреста гектаров есть где развернуться: предполагается появление там полутора миллионов кв. метров жилья на 56 тысяч человек; плюс офисные здания и т.п.), если бы не одно "но".
Да-да — Ростовский завод гражданской авиации №412. Он, конечно, частично свернул деятельность, лишившись взлётно-посадочной полосы, поскольку это отрезало возможность принимать Ту-134 и Ан-24/26 для ремонта (некоторое время они ещё садились, впрочем). Но оставался приличный объём работы по ремонту двигателей.
А ВОТ ЭТО УЖЕ НАМНОГО БЛИЖЕ К СЕГОДНЯШНЕМУ ПОЛОЖЕНИЮ ДЕЛ: ЗАВОД ПРЕДЛАГАЕТ СВОИ ПЛОЩАДИ В АРЕНДУ. СКРИНШОТ С САЙТА РЗГА-412.
И как минимум потребность в ремонте моторов для Ан-24/26 точно была, а значит, предприятие оставалось необходимым стране: прекращение его деятельности сулило большие проблемы для авиапрома. Это понимали и руководители (собственник) РЗГА-412, и, понятно, власти — и в Ростове, и в Москве.
Начался новый этап игры
Уже в начале 2015-го, то есть почти за три года до закрытия аэропорта, руководство завода объявило о том, что он находится в предбанкротном состоянии ввиду отсутствия госзаказов и готовится к массовому сокращению штата — на треть. Работники собрались на митинг. В региональном же Минпроме заверили, что давно в курсе ситуации.
Ещё за несколько месяцев до того ведомство обращалось в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) по поводу выделения объёмов на заказ, но там, по оценке ростовских чиновников, "тоже не всё так просто". А среди причин, приведших к проблемам, назвали "вопросы взаимоотношений между сторонами, сроками и объёмами работ", выразив надежду, что ОАК заключит договор с заводом на 2015-2016 годы на ремонт шести самолётов.
По всей видимости, часть сотрудников действительно была уволена: на тот момент штат составлял порядка 850 человек, три года спустя речь шла уже про 650 работников. Однако в 2016-м выручка РЗГА составила более миллиарда рублей — с прибылью в 36 млн, в 2017-м — полмиллиарда выручка при убытке в 40 миллионов. В 2018-м убыток оказался ещё больше — 75,1 млн.
И опять буквально накануне старта ЧМ-2018 руководство РЗГА делает новое заявление о грядущем масштабном увольнении. Только в этот раз происходит фактически обвинение в адрес властей в том, что те не выделили им землю возле нового авиаузла "Платов" — вкупе с инженерными коммуникациями и помощью в получении новых заказов. Источники Царьграда уточняют, что среди требований было перепрофилирование завода на ремонт лайнеров серии SuperJet, значительная доля парка которых эксплуатируется компанией "Азимут", чьим базовым аэропортом стал как раз "Платов".
На движки для "Суперджетов" ростовчане не "пришлись"
Идея была вполне здравой, тем более что в тот период как раз начали говорить о дефектах авиадвигателей SaM146, поставляемых для SSJ-100. Эти моторы — продукт компании PiwerJet, совместной российско-французской компании (нашей НПО "Сатурн" в Ярославской области, которое входит в Ростех, и иностранной Snecma) с офисом в Париже. Производственные площадки тоже дислоцированы в обеих странах.
По словам нашего источника, идея запустить в процесс техобслуживания двигателей "какой-то ростовский завод" мало кому показалась хорошей: ремонт одного вышедшего из строя (по причине дефекта) мотора длится всего пару месяцев, а обходится в 2-5 млн долларов.
Не исключено, что Саввиди всё-таки получил какие-то обещания о возможности открыть такое производство. И РЗГА продолжил работу.
В том же 2018-м его группа "Агроком" получила другой интересный проект — по завершению строительства самого крутого ростовского отеля, долгие годы пребывавшего в статусе "долгострой", — Hyatt Regency Don Plaza. Кроме того, в тот самый отрезок времени случились ещё два значимых для этой бизнес-империи события. Во-первых, Саввиди продал Japan Tobacco свой "Донской табак" (называлась сумма сделки в 1,8 млрд долларов). Во-вторых, облправительство подписало с ним инвестсоглашение на строительство под Ростовом, в Южно-Батайском индустриальном парке, крупного логистического комплекса за 2 млрд рублей — и для его колбасного предприятия "Тавр", и для завода по производству пищевой плёнки "Атлантис пак".
Предположу, что Саввиди и впрямь могли посулить вариант с ремонтом двигателей для "Суперджетов", но тут нужны были соответствующие договорённости и решения со стороны кураторов авиапрома — Минпромторга России и ОАК, — полагает источник Царьграда. — Но, как известно, тогда, несмотря на пресловутые санкции и существование программ по импортозамещению и созданию исключительно отечественных лайнеров, "ответственные лица" были увлечены закупкой "Боингов" и "Эйрбасов". А расширение парка SSJ-100 вообще преподносилось как победа нашего авиастроения.
А уж о необходимости ремонта движков для Ан-24/26, кажется, и вовсе не особо вспоминали — летают же, чего ещё надо-то?
Зеленский завод национализировал. Русские ракеты его откалибровали
РЗГА-412, к слову, снова вышел в плюс: в 2019 году показал прибыль в 15,7 млн, в 2020-м — 9,9 млн, в 2021-м — 38,6 млн. Но здесь следует кое-что разъяснить.
С открытием второй линии производства пищевой плёнки в индустриальном парке вблизи Ростова, где это собирались сделать изначально, ничего не получилось: проект пришлось остановить из-за невозможности обойти технические сложности. И Саввиди решил локализовать её в цехах авиаремонтного предприятия.
Что любопытно, Минпромторг России прекрасно был осведомлён о его намерениях, и чиновники активно, по словам самого бизнесмена, помогали ему привезти из Германии и Австрии специалистов по наладке оборудования (как-никак тогда действовали серьёзные антиковидные ограничения). Получается, ведомство, которое призвано отвечать и за авиационную промышленность в том числе, по сути, ускорило развитие дальнейших событий, не предусмотрев варианты с прекращением ремонтных мощностей по моторам для Ан-24/26.
В общем, в 2020 году плёнка "въехала" в бывшие самолётные ангары. И "Атлантис-Пак" продолжил демонстрировать рост показателей (см. график).
СКРИНШОТ С САЙТА CHECKO.RU
В ростовском Минпроме тем, как разрешилась ситуация с переездом завода, вполне довольны.
В настоящее время мероприятия по передаче специального технологического оборудования по ремонту авиационных двигателей завершены. В то же время площадка, на которой располагался завод, не простаивает. Там установлена линия по производству многослойной барьерной пленки для упаковки продуктов пищевой промышленности общей мощностью 6,3 тыс. тонн в год. Объем инвестиций составил более 2 млрд рублей. Создано более 50 рабочих мест, — рапортует ведомство.
По некоторым данным, более выгодный "плёночный" сосед по эксплуатации заводских помещений частично и содержит профильное — авиационное — предприятие, выплачивая ему деньги за аренду. Так что у РЗГА вроде остаётся возможность брать и выполнять заказы по ремонту самолётных двигателей. Точнее — оставалась до 24 февраля 2022 года.
Почему? Да потому что комплектующие, необходимые для ремонта моторов АИ-20, которые ставятся на Ан-24 и Ан-26, поставлялись... с Украины. Конкретно — с запорожского предприятия "Мотор Сич", где, собственно, и начинали производить в далёкое советское время эти типы воздушных судов.
Представьте — все последние восемь лет, уже после госпереворота в Киеве, когда к власти пришёл ставленник США Пётр Порошенко и компания таких же, как он, "Мотор Сич" (когда-то, ещё в середине "нулевых" РЗГА и запорожский завод даже были соучредителями ООО "Мотор Сич Дон") продолжала поставлять продукцию в Ростов.
К концу 2014-го Порошенко ввёл прямой запрет на военно-техническое сотрудничество с Россией. Спустя три года в украинское предприятие решили войти китайцы, собиравшиеся инвестировать в него 250 млн долларов. Но возникли конкуренты в виде американской Oriole Capital Group. И у новых совладельцев из Поднебесной сразу начались проблемы: они решили развернуть производство в своей стране, после чего СБУ устроило маски-шоу в "Мотор Сич". Через некоторое время в Киев приехал советник президента США по нацбезопасности Джон Болтон — и Служба безпеки открыла расследование против руководства авиазавода по обвинению в диверсии и государственной измене.
Китайцы попробовали зайти с другой стороны — в смысле, новой компанией, однако уже Зеленский, который стал к тому времени президентом, вслед за Штатами, объявившими санкции против китайских инвесторов, сделал то же самое. А потом и вовсе отдал приказ национализировать "Мотор Сич". Там организовали производство для боевой авиации Незалежной — в том числе, для турецких беспилотников "Байрактар". Но 25 мая ракетными ударами русских войск завод "Мотор Сич" был уничтожен.
Что дальше?
А чем, собственно, занимались тот же Минпромторг и Ростех? Отчего не обеспокоились решением очевидной, казалось бы, проблемы? Ведь несколько лет, как говорилось выше, РЗГА-412 двигался к закрытию ремонтного производства! И добился своего.
Все возникшие сегодня проблемы можно было решить заблаговременно, — считает главный редактор "АвиаПорта" Олег Пантелеев. — Известно ведь, что основная часть этих самолётов работает за Уралом. А в Иркутске находился крупный авиаремонтный завод, который успешно ремонтировал Ан-24 и Ан-26, сейчас их мощности и возможности сократились. Но так или иначе, значительный объём работ там можно выполнять. Кроме того, есть мощная база по Ан-26 на Камчатке. Иными словами, будь эти вопросы по переезду решены заранее, то многих проблем можно было избежать. Всё упирается в финансирование со стороны государства. Более того, Иркутск готов был принять всё, что возможно, из Ростова. Но одно дело — готовность, а другое — наличие ресурсов и усилий со стороны государства.
Теперь "госрегуляторы" разводят руками и переводят стрелки друг на друга. А стратегически важный завод свернул жизненно важную работу по решению собственника — олигарха с двойным гражданством и интересами в недружественных странах. И ему никакого дела нет теперь до того, где будут ремонтироваться моторы для русских самолётов средней авиации. Он-то свои вопросы решил.
Кто ответит за случившееся в Минпромторге, Ростехе и Росавиации за то, что вообще допустили возникновение такого кризиса? Ведь фактически произведена самая настоящая диверсия, которая ставит под угрозу транспортное сообщение огромной территории страны. Царьград считает, что это — повод для Следственного комитета и Генпрокуратуры провести самую тщательную проверку всей ситуации, которая может послужить основанием для возбуждения уголовного дела.
kemerovo.tsargrad.tv, ОТДЕЛ РАССЛЕДОВАНИЙ "ПЕРВОГО РУССКОГО"
