Бизнес лоббирует вопрос о допуске частных компаний к локомотивным паркам. На предстоящем 3—6 сентября Восточном экономическом форуме (ВЭФ) транспорту и логистике посвятят несколько сессий. Ожидается, что этой темы в своем выступлении традиционно коснется и президент Владимир Путин. Как рассказали URA.RU участники рынка, для интенсивности грузоперевозок им не хватает тяги. Проблему можно решить, разрешив частникам иметь свои локомотивы, но это, говорят эксперты, вызовет конфликт интересов с РЖД.
Реформа на тормозах?
Реформирование Министерства путей сообщения, которое фактически завершилось в начале 2000-х созданием Российских железных дорог (РЖД), оставило открытой только одну тему — локомотивной тяги. Как рассказал URA.RU на условиях анонимности руководитель одной из региональных логистических компаний, занимающихся железнодорожными грузоперевозками, в нулевых действительно стоял вопрос не только создания частных компаний-перевозчиков, обладающих своим парком вагонов. Бизнес также просил дать им возможность владеть локомотивами, чтобы самим формировать составы целиком. «Это не было сделано, — отметил собеседник агентства. — После еще несколько раз возвращались к теме, озвучивали ее президенту, но обсуждения очень быстро пресекаются. Думаю, РЖД просто это невыгодно».
От РЖД и их структурных подразделений на запросы URA.RU ответы не поступили, так же, как и от Минтранса и Росжелдортранса. Перевозчики, к которым URA.RU также обращалось за комментариями, официально не стали раскрывать деталей. «Тема, с одной стороны, и правда актуальная для нас, с другой — она настолько тонкая, что любое неосторожное слово может быть неверно интерпретировано. Лучше воздержимся», — пояснили агентству в одной из компаний, и похожее объяснение дал и другой перевозчик.
Как объяснил URA.RU член комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов, локомотивную тягу действительно должны были выделить в отдельное направление при реформировании Министерства путей сообщения, создать компании-операторы, как это было сделано, например, в случае с грузоперевозками (в части вагонов). «Должны были появиться независимые перевозчики, владельцы тяги. РЖД должны были владеть только инфраструктурой.
Но сделано это не было. По сути, реформирование не завершилось, а приостановилось, потому что появляется конфликт интересов: владельцы железнодорожных вагонов, особенно «перевозчики» нефтепродуктов, заинтересованы в том, чтобы иметь и собственные локомотивы и самостоятельно формировать свои составы, а у РЖД — только арендовать инфраструктуру», — пояснил Реутов.
РЖД признают проблему
По данным из открытых источников, в распоряжении РЖД находится порядка 20 тысяч локомотивов разных типов, в том числе магистральных — они как раз и тянут огромные составы разных грузов с Востока на Запад и обратно. Но значительная часть их устарела или требует ремонта. Выступая на Железнодорожном съезде в декабре 2023 года, президент Путин отметил, что за 20 лет существования РЖД закупили более 9 тысяч российских локомотивов, свыше «700 новейших магистральных тепловозов». Тогда же он подчеркнул, что надеется на инновационные решения, в том числе на создание новейших локомотивов для сверхтяжелых поездов, востребованных на Восточном полигоне.
В РЖД отчитались, что в 2023-м на обновление тяги компания направила почти 120 млрд рублей и закупила 557 новых локомотивов: 209 из них были отправлены в депо Восточного полигона. В этом году РЖД хотят закупить еще 549 новых локомотивов. Около 100 из них тоже отправят на Восточный полигон, еще 103 — на Дальневосточную, Восточно-Сибирскую и Красноярскую магистрали.
Глава РЖД Олег Белозеров по итогам 2023 года назвал работу локомотивного комплекса «наиболее узким местом в текущей производственной деятельности». «Вопросы обеспечения надежности технических средств и подготовки тяги к рейсам вызывают серьезную озабоченность. Принимаемые локальные меры не дают должного эффекта. В 2024 году следует найти прорывные решения. Одновременно назрел вопрос расширения производственных мощностей предприятий — производителей локомотивов», — заявил Белозеров.
В марте замглавы РЖД Алексей Шило в интервью «Коммерсанту» сообщил, что по итогам прошлого года вместо 173 млн тонн грузов по БАМу и Транссибу было провезено только 150,5 млн тонн, около двух миллионов не смогли отправить из-за отсутствия локомотивов. Шило обвинил в этом сервисные компании, которые не успевают вовремя отремонтировать и обслужить тягу. В этом году РЖД рискуют «потерять» порядка 47 млн тонн грузов — опять же из-за длительного простоя локомотивов в ремонте (об этом шла речь на правительственном часе в Госдуме).
Чего ждут от Путина
Эксперты не исключают, что какие-то решения будут озвучены на ВЭФ, который пройдет 3—6 сентября во Владивостоке, где по традиции ожидают выступления президента Путина, который логистике и перевозкам всегда уделяет особое внимание. Также целая серия дискуссионных площадок посвящена транспорту и логистике, созданию новых маршрутов.
Путин говорил о них на том же декабрьском съезде железнодорожников. Это «транспортный меридиан с Севера на Юг» через Урал и Сибирь, строительство Северного широтного хода и новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Все это позволит разгрузить Транссиб. Также разрабатываются новые железнодорожные маршруты из Центральной Сибири в сторону Китая, Монголии, портов Тихого и Индийского океанов, и коридор от БАМа в Якутию на Дальнем Востоке. И экспертам очевидно, что решение о допуске частников к локомотивному парку зависит во многом от президента.
Член ТПП Евгений Реутов полагает, предоставление бизнесу права иметь собственные локомотивы позволило бы частично снять вопрос с простоем составов: из-за нехватки тяги на перегонах находится много «брошенных поездов», которые просто нечем «тащить». «Если перевозчики поднимают этот вопрос, значит, они просчитали экономическую обоснованность этого решения, — отметил Реутов. —
Но причина, почему РЖД могут быть не заинтересованы в создании сферы частной тяги, понятна. На железной дороге грузы делятся на три класса, от чего зависит и стоимость их перевозки. Поэтому у РЖД есть обоснованные опасения, что частники будут забирать себе высокодоходные грузы, а самые дешевые оставлять госкомпании. В любом случае для введения частной тяги, нужно изменение законодательства».
В парламенте на этот счет нет единого мнения. По словам зампреда комитета Госдумы по экономической политике Станислава Наумова, в парламенте эта тема пока не поднимается, и от бизнеса подобных официальных обращений не было. Парламентарий не видит необходимости в этом, поскольку «РЖД должны нести первоочередную ответственность за содержание инфраструктуры и перевозки». «В текущей ситуации России важнее обеспечить свои экспортные возможности. Усиливать конкуренцию по локомотивной тяге смысла нет. У РЖД постоянно возникают ситуации с отраслевиками, когда приходится расставлять приоритеты — что вывозить в первую очередь», — отметил Наумов.
В свою очередь, член комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимир Плякин убежден, что развивать локомотивную составляющую нужно, поскольку производство вагонов постоянно растет. «Но нужно обсуждать, как это сделать, если будет принято такое решение. Чем больше будет конкуренция в этой сфере, тем ниже будет стоимость перевозок. Если бизнес готов инвестировать в строительство локомотивов собственные средства, это нужно делать», — заключил Плякин.
