Санкции Запада против русской авиационной промышленности не смогли загнать отрасль в депрессию. Более того, Россия нанесла ответный удар, который доставил много проблем европейским авиаперевозчикам. Сейчас наша страна возрождает легендарную отрасль самолётостроения. Однако позиция Москвы могла быть жёстче.
После начала специальной военной операции (СВО) Запад принял стратегию нанесения максимально возможного ущерба русской экономике. Были введены беспрецедентные в мировой истории санкции, которые затронули практически все отрасли экономики.
Одной из них стали ограничения в отношении отечественной отрасли авиаперевозок. Направление, действительно, важнейшее, ведь от него напрямую зависит вопрос экономической и транспортной безопасности страны. Санкции были введены не только на поставку новых лайнеров, но и на обслуживание уже имеющихся самолётов. Таким образом Запад в очередной раз показал своё очередное лицемерие, ведь любая авиакатастрофа (таковых, к счастью, не произошло) унесла бы жизни десятков, а то и сотен граждан.
Англосаксы знали куда бить, ведь русский авиапром пока что является достаточно уязвимой отраслью. Россия до сих пор не вышла на серийное производство самолётов всех типов, разгребая результат политики системных либералов в 1990-х и 2000-х годах. Тогда они руководствовались формулой Егора Гайдара:
Продадим нефть - купим всё остальное.
Разумеется, это касалось и авиапрома. В результате практически была уничтожена некогда мощнейшая отрасль гражданского самолётостроения. А ведь данный сектор является одним из наиболее высокотехнологичных и генерирует огромный мультипликативный эффект. Один рубль, вложенный в авиапром, даёт 7–8 рублей добавленной стоимости в смежных отраслях.
Впрочем, с середины 2010-х годов президентом было принято решение о необходимости ускоренного развития отечественного самолётостроения. Появился проект среднемагистрального лайнера МС-21, начались работы по самолётам малой авиации, стартовало возрождение легендарного Ил-96.
ЛЕГЕНДАРНЫЙ ИЛ-96. ФОТО: FASTTAILWIND/SHUTTERSTOCK
И Запад просчитался. Не только в части авиационной отрасли, но и в целом в своей беззубой санкционной политике. Даже американцы признали (недавняя заметка в "демократическом" издании WSJ), что Россия не просто выдержала удар, но и вышла на хорошие темпы собственного развития. В первую очередь в реальном секторе экономики. А частичный отход от навязываемых десятилетиями либеральных догм оказался для нас только плюсом.
Ответ России и сдача позиций
Но возвращаемся к авиации. Ответ России не заставил себя долго ждать. В марте 2022 года Владимир Путин подписал закон о регистрации прав на иностранные самолёты, которые находятся в лизинге у российских компаний, а также о выдаче им отечественных сертификатов летной годности. Наша страна ни в коем случае не нарушила свои международные обязательства, однако в ответ на их нарушение со стороны Запада президентом было поручено открыть в банках специальные рублёвые счета типа "С". На них и перечислялись деньги за лизинг иностранных самолётов. Подобный механизм должен был существовать до момента отмены односторонних ограничений со стороны США и Европы.
Однако спустя более года после вышеупомянутого указа президента России Министерство транспорта под руководством Виталия Савельева пролоббировало решение выкупать самолёты по договорённости с иностранными лизингодателями. Для этой цели из бюджета были выделены колоссальные средства - 300 млрд рублей. Данные средства уже не поступали на счета типа "С", а обменивались на валюту и специальным решением подкомиссии правительственной комиссии по иностранным инвестициям, находящейся под контролем Министерства финансов, перечислялись на счета лизинговых компаний из недружественных государств.
Чисто теоретически в этом мог бы и иметься смысл. Во всяком случае, подобная схема позволила отечественным авиакомпаниям возобновить полёты за границу, не опасаясь ареста воздушных судов. К тому же подобные прецеденты имели место. В качестве примера можно вспомнить попытку ареста самолёта "Аэрофлота" на Шри-Ланке. История для российской авиакомпании закончилась благополучно, но гарантировать подобный исход на постоянной основе было, конечно, невозможно.
Тем не менее имеется уверенность, что в данной ситуации можно было бы найти более гибкое решение. Например, передать "спорные" самолёты авиакомпаниям, выполняющим исключительно внутренние рейсы. А "чистые" самолёты пусть летали бы и за границу. Или же можно было бы выкупить только часть воздушных судов у иностранных лизингодателей, а не все, как это решили сделать в Министерстве транспорта.
Более того, Запад необходимо бить его же оружием. Одним из таких являются судебные разбирательства в международных судах. Конечно, не стоит питать иллюзий, что все эти "независимые" суды вынесли бы решения в пользу России. Но судебные процессы традиционно имеют большое временное измерение и тянутся годами. Этого хватило бы до того момента, пока русский авиапром не вышел бы на необходимое серийное производство отечественных самолётов.
Но всё же санкционную войну в отрасли авиаперевозок Россия, безусловно, выиграла. Более того, западным компаниям был нанесён ответный удар. Так Росавиация ввела запрет на полёты в российском воздушном пространстве (так называемом сибирском воздушном коридоре). Теперь, облетая Россию, европейские перевозчики несут убытки в размере 150–160 млн долларов в месяц. Количество рейсов сокращено, а ряд компаний (например, Finnair) и вовсе прекратили полёты в Азию. Этим, к слову, воспользовались арабские и азиатские авиакомпании, которым перетекла упущенная прибыль.
Что с того?
Однако самое важное здесь следующее. Санкции против русского авиапрома и авиаотрасли стали дополнительным стимулом для ускоренного развития отечественного самолётостроения. Как написано выше, фундамент был заложен ещё в середине 2010-х. Но теперь пришлось ещё больше увеличивать мощности.
Так, восстал из пепла Ту-214, производство которого предполагается разогнать до 20 единиц в год. И, самое главное, произошло полное импортозамещение нашей главной надежды - среднемагистрального МС-21. Теперь на нём даже двигатели установлены отечественные (ПД-14). Серийный выпуск МС-21 стартует уже через несколько месяцев. И в течение шести лет производство планируется разогнать до 72 машин в год. Цифра приличная.
НОВЫЙ РОССИЙСКИЙ ДВУХМОТОРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ МС-21-300. ФОТО: FREE WIND 2014/SHUTTERSTOCK
Необходимо отметить, что правительство уделяет приоритетное внимание отрасли самолётостроения. Профильные министры и даже сам глава правительства Михаил Мишутин регулярно посещают авиационные заводы. Денег выделяется столько, сколько необходимо. В том числе и из Фонда национального благосостояния, который наконец-то перестал быть “кубышкой Силуанова” и превратился в полноценный фонд развития русской экономики.
Стоит ли жалеть об упущенном времени? Безусловно. Однако если постоянно оглядываться назад и постоянно вспоминать прошлые проблемы, то можно потерять связь с реальностью и, как следствие, ничего не добиться в будущем. Русский авиапром поистине переживает второе рождение. Хоть бы так случилось и с автомобильной промышленностью.
