Самым уязвимым местом полуострова оказывается железная дорога, на которой Минтранс сэкономил 5 лет назад
Линия фронта, после нашего вынужденного отхода из Херсона установившаяся в какой-то сотне километров от въездов с материка в Крым, теперь тормозит даже вполне мирное благоустройство улиц и скверов на полуострове. Крупнейший в этих краях производитель тротуарной плитки и бордюров — завод «Стройкомплект» в поселке Школьное под Симферополем переходит на изготовление бетонных противотанковых заграждений повышенной прочности.
Таким образом, речь идет о срочно налаживаемом в Крыму массовом выпуске внушительных инженерных сооружений, еще со времен создания в Финляндии так называемой «линии Маннергейма» прозванных «зубами дракона». Каждое такое изделие представляет собой пирамиду весом по 1,2 тонны. Высота «зуба» — 120 сантиметров.
Уходящими за горизонт частыми цепочками, они кранами выгружаются прямо на грунт таким образом, чтобы между бетонными пирамидами не проскочил ни танк, ни бронетранспортер, ни боевая машина пехоты. Для устойчивости «зубы» еще кое-где скрепляют массивными цепями. А промежутки между ними дополнительно густо засыпают противотанковыми минами.
Считается, что в случае попытки танкового прорыва боевые машины противника будут вынуждены надолго застрять перед такой линией обороны в ожидании, пока их саперы под нашим сокрушительным огнем попытаются проделать проходы для бронетехники. А для любой артиллерии нет более заманчивых целей, чем застывшие на месте танки. Или подставляющие свои бронированные борта под наши снаряды во время маневрирования с целью воспользоваться редкими проходами между «зубами дракона». Если, конечно, таковые хоть где-то украинцам удастся быстро проделать во время попытки прорыва в Крым.
Что следует из этой, на самом деле достаточно многозначительной, новости про перепрофилирование завода «Стройкомплект» под Симферополем? Как минимум, считаю, — две вещи.
Первая: российское командование в преддверии неизбежного с наступлением на Украине первых морозов окончания оперативной паузы, возникшей на утонувшем в грязи осенней распутицы фронте, как говорится, дует на воду. И допускает, что в обозримой перспективе украинские танки могут внезапно появиться даже у Перекопа и Чонгара. Скорее всего — предварительно форсировав Днепр где-то в районе Херсона или Новой Каховки. Или прорвав нашу оборону на запорожском направлении и выдвинувшись в сторону Мелитополя и Бердянска. Вплоть до северного побережья Азовского моря. Если при этом ВСУ удастся отбить у нас и Геническ — это будут уже самые что ни на есть ближние подступы к воротам в Крым.
Во-вторых, в Симферополе заявляют, что «Стройкомплект» в состоянии выпускать до 5000 «зубов дракона» ежемесячно. Для того, чтобы в одну линию с промежутками примерно в 2,5−3 метра прикрыть такими бетонными заграждениями все сухопутные переходы на полуостров через Чонгар, Перекоп и Арабатскую стрелку (их совокупная протяженность в самых узких местах составляет всего приблизительно семь километров) этого — с избытком. Тем более, если учесть, что с 2014 года на въездах в Крым мы и так много чего нагородили. Резонно опасаясь милитаристских козней год от года все более воинственного Киева. А сейчас речь идет лишь о совершенствовании давно существующих линий обороны.
Но если на выпуск противотанковых бетонных пирамид перепрофилирован целый крымский завод, значит, наши генералы уже придумали, куда устанавливать такую продукцию. Логика подсказывает единственное решение — наверняка глубокоэшелонированных полос обороны на полуострове, прямо сегодня и в самом энергичном темпе, строится несколько.
По крайней мере, одна из них — за самым северным крымским городком Армянском, в межозерном дефиле в районе Ишуни. Где в октябре 1941 года пытались, но не сумели удержаться перед гитлеровским натиском войска наших 51-й и подходившей ей на помощь Приморской армий. Итогом поражения здесь стал стремительный прорыв 11-й армии генерал-полковника Эриха фон Манштейна к Джанкою. И далее — в бескрайние крымские степи. С последовавшим почти беспрепятственным уже маршем по ним механизированных соединений к Симферополю, Севастополю и Керчи.
Еще раньше, в ноябре 1920 года, нечто подобное учинили с армией барона Петра Врангеля в здешних местах и красноармейцы Южного фронта под управлением Михаила Фрунзе. Тогда вся Перекопско-Чонгарская наступательная операция Красной армии уложилась всего в десять дней (с 7 по 17 ноября).
И это несмотря на то, что система обороны белых на подходах к Крыму тоже строилась грамотно и загодя. И тоже состояла из двух сильно укрепленных оборонительных полос — Перекопской (протяженностью в 11 километров) и Ишуньской (тот же ключевой показатель — 25 километров). Каждая — в несколько линий глубоких траншей, густо прикрытых проволочными заграждениями, пулеметным и артиллерийским огнем.
Как выяснилось, ни в 1920, ни в 1941 годах ничего обороняющимся не помогло. Выводы из тех неудачных операций наше командование обязано сделать сегодня. При подготовке к очень возможному скорому натиску украинских войск ровно на те же рубежи.
Хотя, безусловно, коренных отличий при построении обороны Крыма тогда и сегодня множество. Не станем говорить банальности о резко возросших боевых возможностях современной военной техники по обе стороны фронта. Скажем о единственном: увы, сегодня становится очевидным, что кое-что после 2014 года в построении обороны полуострова мы явно не доделали. А теперь, вероятно, — уже поздно.
Речь идет о фактически так до сих пор и не начатой модернизации сети крымских железных дорог. Которые станут крайне уязвимыми, если враг и в самом деле окажется где-нибудь в районе Геническа Херсонской области. Потому что от этого стоящего на материке районного центра до крымского Джанкоя по прямой — всего около 78 километров. Что является не самой дальней границей зоны поражения для современной украинской артиллерии.
А Джанкой в транспортном отношении — это что? Правильно, ключевой железнодорожный узел. Его никак не минуешь, если следовать поездом с Кубани через Крымский мост и Керчь, предположим, — в Симферополь. Или в Севастополь. Стоит артиллеристам ВСУ хотя бы когда-нибудь взять на прицел своих дальнобойных орудий джанкойский вокзал — и все: «Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны!».
Речь не только о пассажирском сообщении, которое, естественно, будет прервано буквально в ту же минуту. Хотя и о нем тоже.
Вооружение, боеприпасы, горючее, продовольствие — все перечисленное вглубь полуострова в случае столь грозного поворота событий придется в лучшем случае тащить грузовиками через Старый Крым и Белогорск на Симферополь. Много ли так навозишься, если враг у ворот, а тыловое снабжение требуется налаживать для многотысячной войсковой группировки, поставленной в оборону? Да и почти всего Черноморского флота тоже?
А все почему? Да потому, что со времен СССР из Керчи (а стало быть — и от ультрасовременного Крымского моста тоже) до Джанкоя ведет единственная железнодорожная ветка. Однопутная и даже не электрифицированная. Поэтому пропуская способность этой «дороги жизни» и безо всяких артобстрелов со стороны Украины крайне ограничена. Но только по ней, и только через Джанкой можно проехать вглубь полуострова.
Самое примечательное, что руководство Крыма давно и ясно отдавало себе отчет о масштабах возможной беды. Еще в ноябре 2017 года в правительстве республики предлагали одновременно с возведением Крымского моста начать и строительство новой железнодорожной ветки из Керчи напрямую в Симферополь через уже упомянутый Белогорск. Чтобы не делать огромный крюк на север полуострова, увеличивающий время в пути для любых поездов минимум часов на четыре-пять.
Научно-исследовательской группой консорциума в составе «Инжпроектизыскания», «Гипрогор», «МСУ Маяк», «ЖСК», ВЭО России с участием специалистов «Гипротранспуть», «Трансинжпроект», «Кавгипротранс», «Сибгипротранс», «Трансинжпроект» и «Ростовгипрошахт» был заранее разработан даже проект концепции комплексного развития железных дорог Крыма, который предусматривал так интересующую нас сегодня стройку. Протяженность новой ветки составила бы всего 215 километров. Цена вопроса — 35 миллиардов рублей.
Для ускорения работ предлагалось вести строительство одновременно с прокладкой практически тем же маршрутом современной автомагистрали «Таврида». Которая, между прочим, уже обошлась стране тоже не в три копейки — примерно в 150 миллиардов рублей.
Первый этап был запланирован на 2018−2019 годы. В этот период должны были быть построены участки железной дороги от Керчи до Феодосии протяжённостью 94,3 километра и от Феодосии до Симферополя (через Белогорск) протяжённостью 121 километр. Также новые вокзалы, железнодорожные станции на пути следования, локомотивные и вагонные депо. То есть — новая железная дорога, по расчетам, могла бы работать уже три года. Сняв критическую в сегодняшних условиях нагрузку с Джанкоя.
«Потенциально такое строительство имеет высокий экономический эффект и социальную значимость, является самым кратким маршрутом между Керчью и Симферополем и может послужить прямым продолжением железнодорожного сообщения через Керченский пролив», — указывали в пресс-службе Минэкономразвития Республики Крым.
Но Москва в лице прежнего министра транспорта Евгения Дитриха под предлогом необходимости экономии денежных средств отвергла все эти идеи крымчан как несвоевременные. Потому что речь в 2017 году в таком контексте шла о чем угодно, только не о проблемах организации обороны полуострова. Возможно, потому, что в ту пору многим казалось: если Киев только дернется в направлении Крыма — мы его одной левой! Мигом отучим даже смотреть в нашу сторону!
Сегодня, глядя на ситуацию на российско-украинском фронте, так, наверное, не думают и самые заядлые оптимисты. Только для строительства прямой железнодорожной ветки Керчь-Симферополь время, похоже, упущено.
Хотя — как знать? Вот ведь с весны 2021 года в Сибирь на спешное возведение второй ветки БАМа со всей страны было переброшено почти все, чем нынче располагают Железнодорожные войска РФ — сразу десять бригад. Видимо, они и сейчас там ударно трудятся на 340-километровом участке от Улака до Февральска.
Но, возможно, в нынешних условиях как можно быстрее проложить 215 километров новых рельсов по Крыму даже нужнее для России, чем расширение пропускной способности бесконечно далекого от линии нынешнего российско-украинского фронта БАМа? И тогда парой бригад военных железнодорожников Сибири следовало бы поделиться с Крымом? В дополнение к единственному на полуострове 630-му отдельному путевому железнодорожному батальону, дислоцированному в Керчи.
