Компания «Российские железные дороги» запустила первый в России беспилотный электротранспорт, предназначенный для перевозки пассажиров. Речь идет об автоматической «Ласточке», которая уже ездит по Московскому центральному кольцу (МЦК). Согласно сведениям профильных изданий, поезд двигается в автоматическом режиме, но в кабине присутствует машинист, контролирующий поездку, а также закрывает и открывает двери.
Как пояснили в РЖД, беспилотная «Ласточка» соответствует третьему уровню автоматизации, а вот на четвертом в кабине машиниста уже не будет, причем такие составы начнут курсировать уже в 2026 году.
На Западе с опаской относятся к поездам-беспилотникам. Как пишет технологический таблоид Wired, американский машинист стоит намного дешевле разработки и страховок, стоимость которых в случае широкого внедрения автоматических составов улетит в космос.
«Тормозной путь поезда намного длиннее, чем у автомобиля, — говорит доктор Дэвид Кларк, директор Центра транспортных исследований Университета Теннесси. — Он может составлять около мили». По его словам, «адаптивные системы круиз-контроля на основе радара, устанавливаемые в наши дни в большинстве автомобилей класса люкс, можно было бы адаптировать к поездам, но из-за огромного времени и расстояния, необходимого для замедления движения поезда, нет эффективного способа, с помощью которого такая система могла бы видеть достаточно далеко вперед, чтобы вовремя среагировать. И вообще — есть слишком много вещей, которые могут помешать безопасной поездке».
Как оказалось, главная причина состоит в жалком состоянии штатовской сети железных дорог из-за огромных военных расходов. Янки держат пальцы веером, но пофигистски относятся к железнодорожной инфраструктуре. Нью-Йоркская подземка воочию показывает реальную картину с поездами в США, при этом Белый дом оказывает огромную помощь бандеровцам.
«У нас нет полностью закрытых полос проезда, — говорит Кларк. — В Америке почти нет автоматических железнодорожных переездов, нет мостовых переходов для пешеходов, как, например, в России. Нередки случаи, когда люди бросают застрявший на рельсах автомобиль. Тут без машиниста никак».
Тем не менее есть острая потребность в автоматических поездах. Кто не в курсе: развитие беспилотных технологий на железной дороге началось довольно давно, уже в 1957 году, когда был создан первый экспериментальный комплекс автопилота для пригородных поездов. Был введен даже стандарт IEC-62290−1, определяющий уровни автоматизации — их четыре.
На сегодня практически все поезда, курсирующие по сети РЖД, оснащены устройствами безопасности, соответствующими первому уровню автоматизации. Поезда со вторым уровнем автоматизации, который берет на себя часть нагрузки машиниста, эксплуатируются, причем без проблем, в нашей стране более 20 лет. По данным открытых источников, ими оснащены несколько тысяч грузовых локомотивов, в которых бортовые компьютеры берут на себя контроль тяги и торможения для оптимального с точки зрения энергии движения поезда, а также регулируют скоростной режим для соблюдения расписания.
В Соединенных Штатах только в августе 2019 года один из старейших поставщиков оборудования для железнодорожной отрасли, компания New York Air Brake, продемонстрировала технологию, которая позволяет самостоятельно запускать и останавливать грузовой поезд из 30 вагонов, что соответствует второму уровню автоматизации.
Как выяснилось, состав, в кабине которого было пусто, проехал 70 км через пустыню Колорадо. «Демонстрация в Центре транспортных технологий — исследовательском и испытательном центре, принадлежащем Ассоциации американских железных дорог, — стала дебютом программного обеспечения для беспилотных поездов, разработанного одной из старейших компаний отрасли.
В поездке приняли участие представители крупнейших грузовых железных дорог Америки, которые в последние годы были заинтригованы множеством способов применения искусственного интеллекта (ИИ) в одной из старейших отраслей промышленности страны", — сообщила газета Seattletimes.
Но этот успех не заинтересовал Белый дом от слова «совсем», тогда как без госучастия такие масштабные инновации не реализуются. По данным профсоюза американских машинистов, нужны десятки триллионов долларов для приведения ж/д инфраструктуры США под беспилотные поезда, тогда как «кабина без человека» является наименьшей из проблем.
Третий уровень, кстати, основывается на системе технического зрения и предполагает возможное отсутствие машиниста в кабине. Судя по всему, человек дублирует автоматику и реагирует на «детские болячки» автоматического поезда. По большому счету отличие от четвертого уровня заключается в переделке вагонов с пассажирами с целью безопасности на станциях.
Чтобы было понятно, насколько это сложно, приведем базовые требования к железнодорожным беспилотным поездам: максимально допустимая погрешность измерения ориентации летящего на большой скорости многотонного состава по углу наклона не должна превышать десятую долю градуса, при этом стандартное отклонение определения координат маневрового локомотива должно быть не больше 5 см.
В настоящее время во всем мире проекты по достижению третьего и частично четвертого уровней, помимо РЖД, реализуются компаниями, которые можно по пальцам пересчитать. Это Siemens, Alstom, Thales, SNCF, SBB и другие по мелочам.
